Для чего машинам спойлер?
На достаточно большой скорости спойлер прижимает машину к земле, т.о. увеличивая сцепление с дорогой.
То есть он должен быть у всех машин типа спортивных?
И еще: его отдельно можно ставить?
И еще: его отдельно можно ставить?
Ну , памоему на десятках и пр подобных машинах их ставят для красоты ... чтобы, типа, тачка спортивней выглядела ... и больше не для чего (ну может быть, чтоб гопота попьяни отломала, хз)
Ну должен - не должен - это вопрос спорный. Он определённо помогает, но без него вполне можно обойтись, в принципе. Мало ли примочек для машин придумано...
Отдельно ставить можно, конечно.
Отдельно ставить можно, конечно.
Ну в принципе, да =) Но кроме того, всё-таки давление на дорогу увеличивается =)
Есть машины, которые летают с огромной скоростью, и без них
Мало ли придурков =)
Я же сказал, что можно и без них спокойно обходиться.
Я же сказал, что можно и без них спокойно обходиться.
Почему придурков? Всякие мерсы и БМВ без них обходятся. Нет?
А иногда они даже вредят
Да, да. Стопудова.
Есть такая команда http://www.alevel.ru/, занимается тюнингом, если посмотреть фотки, то можно увидеть "настоящие" размеры спойлеров...
там есть 2 мерседеса: обычный, обвешанный, а потом прикольные графики по силам притяжения к земле
вот тут в тестах мощные графики: http://www.alevel.ru/projects_thebig.php
там есть 2 мерседеса: обычный, обвешанный, а потом прикольные графики по силам притяжения к земле
вот тут в тестах мощные графики: http://www.alevel.ru/projects_thebig.php
Ещё полезная функция: срач всякий с земли и мошкара меньше на лобовое стекло летит и крышку капота.
Что подразумевается под словом "спойлер"?
если ты имеешь в виду ту хрень с переди у капота - она в основном защищает от мелких камней краску.
антикрыло сзади над стеклом у хэчбеков сдувает срач со стекла.
как всё это влияет на аэродинамику и сцепление с дорогой не интересно даже производителю этих
побрякушек, ибо полноценные тесты в аэродинамической трубе стоят больших денег.
антикрыло сзади над стеклом у хэчбеков сдувает срач со стекла.
как всё это влияет на аэродинамику и сцепление с дорогой не интересно даже производителю этих
побрякушек, ибо полноценные тесты в аэродинамической трубе стоят больших денег.
Хрень спереди у капота, называемая иногда "мухобойкой", не только не защищает краску, но способствует её скорейшему стиранию, т.к. под неё набивается мелкий песок с дороги, а сама она далеко не неподвижна. К тому же в в случае, когда она выпирает над капотом, способна ухудшить аэродинамику. Тесты проводились журналом "За Рулём", фотографии прилагаются.
(с)
(с)
Вот ведь - сказал то, что я пыталась ранее сказать, только вот почему-то у меня сообщения не добавлялись :-(
Странно. Маленькие сообщения извне посылаются, а большие нет. :-(
Ну не всегда для красоты
Вот например, тест этих примочек
http://www.tmsport.ru/press/9_avtorevy_01.shtml
Вот например, тест этих примочек
http://www.tmsport.ru/press/9_avtorevy_01.shtml
спойлера для прижима к земле машины на скоростях от 120... на всех спортивках они стоят (как правило штатные т.к. у них сравнительно небольшие массы при быстром разгоне и маневрах(!) на скоростях от 150.
бимеры и мерсы тяжелы и низкие, им не так нужны спойлера, к тому же такие тачки не для гонок.
внешние регулируемые(!) сполера - вещь клевая, но надо знать четко куда и как ставить и отдельная песня под настройку. и на какую машину ты его ставишь - тема тоже непоследняя
бимеры и мерсы тяжелы и низкие, им не так нужны спойлера, к тому же такие тачки не для гонок.
внешние регулируемые(!) сполера - вещь клевая, но надо знать четко куда и как ставить и отдельная песня под настройку. и на какую машину ты его ставишь - тема тоже непоследняя
На всех машинах, которые ездят по дорогам общего пользованияи, есть техпаспорт, номер, спойлер ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО деталь дизайна.
Ни о каких "аэродинамических эффектах" на таких "спойлерах" речь не может идти при скоростях до 200км/ч для этого класса машин.
Подозреваю, что задел для кого-то больную тему и предвижу уйму гневных высказываний в свой адресс, но это , быть может к сожалению, действительно так....
Ни о каких "аэродинамических эффектах" на таких "спойлерах" речь не может идти при скоростях до 200км/ч для этого класса машин.
Подозреваю, что задел для кого-то больную тему и предвижу уйму гневных высказываний в свой адресс, но это , быть может к сожалению, действительно так....
В уже упомянутом ЗР рассматривался типичный "навес" на "зубило" - дефлектор над пятой дверью. Основной его функцией является сдувание пыли с заднего стекла, но помимо этого он ещё поднимает заднюю ось (в оригинале у "зубила" задняя ось даже прижимается к земле на скорости >100 км/ч что сказывается на управляемости машины.
ПОЛНАЯ ЛАЖА! Это всё полная туфта!
При скорости 300км/ч 250 кг прижимной силы! Не для этого обвеса......
(в оригинале у "зубила" задняя ось даже прижимается к земле на скорости >100 км/ч что сказывается на управляемости машины.
Ещё раз повторяю......
Нихрена она ни на чём не сказываеться! Всё что написано на этих сайтих, полная фигня...
Всё это хорошо, когда на сайте оформлено, когда по трассе автомобиль едет, почему-то ничего не заметно
Удивительно.....
Всё это хорошо, когда на сайте оформлено, когда по трассе автомобиль едет, почему-то ничего не заметно
На асфальте незаметно. А в гололёд может оказаться решающим фактором.
Лично я компетенции журнала "За Рулём" доверяю
Физику забыл?
Прижимная сила написана в ньютонах, то бишь 250Н - это 25кг. имхо проще две канистры с пивом/бензином с собой взять
Прижимная сила написана в ньютонах, то бишь 250Н - это 25кг. имхо проще две канистры с пивом/бензином с собой взять
Летит с таким же успехом! Помогает только от ударов непосредственно в зону, прикрытую мухобойкой. А реально только хуже для машины делает - под него (вспомните как распеределяются потоки сразу за плоскостью перпендик-й направлению движения) забивается песок, пыль и пр.. Собирается вода, соль.... Добавьте нагрев капота от двигателя и подвижки спойлера из-за вибраций... Идеальные условия для разрушения лакокрасочного покрытия и возникновения очага коррозии.
Чтоб реально защищать стекло нужна очень нехилая конструкция!
А то, что ставится назад - в большинстве случаев понты корявые.
Настоящее антикрыло должно быть достаточно больших размеров и работает на не городских скоростях. Единственное реальное сходство левых спойлеров с реальными антикрыльями - дополнительный расход топлива. Хорошим спойлером можно упорядочить поток, улучшить обтекание авто воздухом. При этом придется забыть про прижимную силу. Вот так.
Кстати - название спойлер не совсем корректно для антикрыла. Слово из авиации. Спойлер служит для образования срыва потока и уменьшения подъемной сила самолета. То, что мы называем спойлером у автомобиля также служит для снижения подъемной силы, но другими методами. Антикрыло наоборот упорядочивает поток и направляет его таким образом, чтоб компенсировать под.силу и таким образом прижать машину к земле.
Чтоб реально защищать стекло нужна очень нехилая конструкция!
А то, что ставится назад - в большинстве случаев понты корявые.
Настоящее антикрыло должно быть достаточно больших размеров и работает на не городских скоростях. Единственное реальное сходство левых спойлеров с реальными антикрыльями - дополнительный расход топлива. Хорошим спойлером можно упорядочить поток, улучшить обтекание авто воздухом. При этом придется забыть про прижимную силу. Вот так.
Кстати - название спойлер не совсем корректно для антикрыла. Слово из авиации. Спойлер служит для образования срыва потока и уменьшения подъемной сила самолета. То, что мы называем спойлером у автомобиля также служит для снижения подъемной силы, но другими методами. Антикрыло наоборот упорядочивает поток и направляет его таким образом, чтоб компенсировать под.силу и таким образом прижать машину к земле.
Предыдущий пост был тебе. Это то, что не отсылалось вчера.
Физику забыл?
Прижимная сила написана в ньютонах, то бишь 250Н - это 25кг. имхо проще две канистры с пивом/бензином с собой взять
Физику тоже не забыл....а то что 250Н = 25 кг я Не спорю... Там написано 2500 Н
А если ту самую физику вспомнить ещё раз , то замена "сполера" на "пиво" неравнозначна так ка пиво добавит ещё и инерционную массу к автомобилю Аещё находиться в состоянии алкогольного опьянения за рулём запрешено.......
В ответ на:
--------------------------------------------------------------------------------
Всё это хорошо, когда на сайте оформлено, когда по трассе автомобиль едет, почему-то ничего не заметно
--------------------------------------------------------------------------------
На асфальте незаметно. А в гололёд может оказаться решающим фактором.
Лично я компетенции журнала "За Рулём" доверяю
Если кто-то собрался в гололёд двигаться на машине со скоростью более 150км/ч то, я тому готов ЛИЧНО установить на машину хоть 20 спойлеров, 30 антикрыльев и , будте уверены, решающий фактор ему мало чем поможет............................( я плачу.)
Компетенция журнала и содержание рекламных материалов немного разные вещи..
Есть такая команда http://www.alevel.ru/, занимается тюнингом, если посмотреть фотки, то можно увидеть "настоящие" размеры спойлеров...
Для сравнения......
Ширина машины более 2 метров.
и ещё одно....
Beneton Первой формулы 99 года
дык я ж про обычные городские тачки говорил... типа, для довольно эффектного притяжения к земле, достаточно сравнительно маленького спойлера
Он для примера почему-то привёл антикрылья. У них задача вполне конкретная - прижимать машину и не влиять (по возможности) на аэродинамику, поэтому их цепляют подальше от кузова.
А у спойлера задача лишь немного упорядочить турбулентность у "хвоста" машины. Если он и способен выдать прижимную силу, то только за счёт этого упорядочивания, в основном он снижает Cx (естественно, только грамотно сконструированный спойлер).
А у спойлера задача лишь немного упорядочить турбулентность у "хвоста" машины. Если он и способен выдать прижимную силу, то только за счёт этого упорядочивания, в основном он снижает Cx (естественно, только грамотно сконструированный спойлер).
спойлер - это непонятная фигня сзади? которая бывает пластмасовой? которая на некоторых машинах цепляется в трех см от заднего стекла? какая тут аэродинамика..
Спойлер на машины ставят для увеличения критичской скорости.
К примеру на классике он может увеличить ее с 60 до 80 км/ч.
Это сказывается на устойчивости машины.
А если как говорят поставить ящик с пивом то он не только не поможет а еще и ухудшит устойчивость машины. Потому что он будет располагать выше центра тяжести машины. Тем самым он этот центр тяжести перенесет выше.
Довольно известный факт что машина без пассажиров более устоичива чем с пассажирами.
К примеру на классике он может увеличить ее с 60 до 80 км/ч.
Это сказывается на устойчивости машины.
А если как говорят поставить ящик с пивом то он не только не поможет а еще и ухудшит устойчивость машины. Потому что он будет располагать выше центра тяжести машины. Тем самым он этот центр тяжести перенесет выше.
Довольно известный факт что машина без пассажиров более устоичива чем с пассажирами.
на первой фоте, если я не ошибаюсь Dodge Viper?
ты его массу знаешь? а объем двигателя? а количество лошадей?
ни одна из городских машин по сравнению с ним рядом не стояла...
неудивительно, что ему требуется антикрыло ТАКОГО размера.
А теперь обрати внимание на LADA 2110 REVOLUTION I ( здесь ) при ее параметрах, ее антикрыла вполне достаточно, а большинству городских машин и подавно
ты его массу знаешь? а объем двигателя? а количество лошадей?
ни одна из городских машин по сравнению с ним рядом не стояла...
неудивительно, что ему требуется антикрыло ТАКОГО размера.
А теперь обрати внимание на LADA 2110 REVOLUTION I ( здесь ) при ее параметрах, ее антикрыла вполне достаточно, а большинству городских машин и подавно
а ещё спойлер, на сколько мне известно, увеличивает расход бензина. для "самары", например, на пол-литра
нуууууу. на поллитра эт ты загнул %)
Ну это дураку понятно- он увеличивает сцепление с дорогой
то-бишь сопротивление тоже увенличивается.
Ну порядок я не знаю...
то-бишь сопротивление тоже увенличивается.
Ну порядок я не знаю...
Ой, сколько мнений
Нихрена вы в тачках не понимаете у меня ВАЗ 2112 и на ней спойлер - вещь незаменимая, на него так удобно ставить крышку от бензобака А вы всё прижимная сила, прижимная сила... Сила она в правде
А вы всё прижимная сила, прижимная сила... Сила она в правдеКогда будете в комнате Б 934 платить за кирин инет. Спросите у Schumi.
В качестве подготовительного материала можно почитать...
Взято с www.mclaren.com
SOMETHING IN THE AIR
A Formula 1 car is a feast of planes and curves, all working together to direct, resist or harness invisible forces. Here, Racing Line explains the aerodynamic principles that mould the car’s appearance
The importance of aerodynamics in Formula 1 is emphasised by the fact that the wind tunnel was the first part of the McLaren Technology Centre to be operational. In many ways, the tunnel is the heart of much that lies ahead, a temple to aerodynamic excellence, so Racing Line asked McLaren Racing’s Head of Aerodynamics Peter Prodromou to explain the intricacies of making a car aerodynamically efficient.
“Our role is to use the tools available to us – that is, the CFD [computational fluid dynamics] modelling simulation technique, the wind tunnel and the track – to gather data and make interpretations to generate an idea,” he says. “What we attempt to do is to exploit the fact that we can create downforce with the shape of the car and the devices we put on it. Where that helps is in providing the tyres with enhanced grip, predominantly in cornering – braking, turn-in and corner exit – when the driver relies on the grip of the tyres to carry speed.
“On top of seeking downforce, the major focus of the department’s work is in minimising disturbance, or drag, to the airflow around the car to enable us to get the most from the power we have available so that we can carry the highest top-end speed possible.”
As with all things in Formula 1, developments are being made all the time. “A few years ago,” Prodromou explains, “our aim was to increase downforce and decrease drag for improved efficiency. Now, we’re more interested in understanding the car when it has a yaw angle [the effect on the car in a crosswind and the slide experienced when cornering], when the driver steers the front wheels and when the car rolls due to lateral weight transfer, and we have the ability to do that now in our wind tunnel.
“Cars used to be developed in the tunnel in a straight line and we’d look at the effect of the distance between the car and the road [ride height]. Now, as well as studying the car in yaw, steer and roll, we can also study it with differing exhaust blowing rates, reproducing different flow rates to correspond with different points around a circuit.”
There are sensors all over the car to help with this data acquisition. “Inside the wind tunnel model, we have equipment that tells us what forces the model experiences. In particular, we look at downforce, drag and side forces, along with all the moments of inertia. We also have sensors to measure pressure in and around the model and others that tell us what its ride height is as well.”
But a wind tunnel isn’t a real environment. It’s simulated and the tools used are always evolving. Until a few years ago, McLaren Racing used the National Physics Laboratory’s tunnel at Teddington in Middlesex, but having its own tunnel is a great step forward.
“The shortcomings of the previous tunnel were its remoteness from our base in Woking,” says Prodromou, “the fact that we couldn’t use it on a full-time basis and the fact that it hadn’t been built for our requirements. The one in the McLaren Technology Centre is tailor-made, offering faster wind speed and road speed [the tunnel has a rolling road] and temperature control.
“Ours is also more sophisticated in its ability to simulate real airflow around the car. We could fit a full-sized model in there if we wanted to, but 50 percent is a lot easier to use: it’s simpler to manufacture the components because you don’t need to worry so much about structural requirements.”
Much of the fundamental research is done using CFD, though, and this is where Team McLaren Mercedes Technology Partner Sun Microsystems comes into its own, with its Technical Compute Farm linking all of the department’s Sun workstations through a high-performance network to enable the CFD team to analyse the aerodynamics of the whole car as well as individual components. They do this by using simulated airflow and ensuring that only the designs with the best performance are then produced.
“This certainly helps the aerodynamics team to be much more efficient,” says Prodromou. “For instance, to evaluate 10 front wings you used to have to design and manufacture all 10 and then undertake 10 tests. Now, we can evaluate these using CFD and then choose the one or two best to take further and send them to the tunnel and develop them there.
“Another real improvement is the ability to measure aerodynamic characteristics on a race circuit: we have the car instrumented in several ways.”
To collect data at a race track, Team McLaren Mercedes uses suspension pushrods carrying instruments that measure the forces the car experiences. However, verifying aerodynamic developments at circuits isn’t as easy as one might think, because the tracks have different characteristics: most need the car to have a near-maximum downforce set-up, with the exception of Monza (Italy) in particular, and Montreal (Canada Indianapolis (the USA) and, it seems, Bahrain. At these tracks, a car goes faster with less downforce and reduced drag. Conversely, the team fits more wing, and thus drag, for Monaco and the Hungaroring (Hungary).
“When we look at circuits that we’ve never visited,” says Prodromou, “we rely on our engineers to key in the circuit dimensions and likely weather conditions to determine what will be the optimum set-up. That gives us a pretty good idea of what to expect and, once we’ve been there, past experience gives us a pretty good starting point for our next visit.
“We then bring the findings of all three techniques together, but our aim is to do it all in CFD, then verify our findings in the tunnel and on the track. “Modelling used to be crude and in some areas of the car it still is,” he says. “The rear wing is a good example of how modelling has advanced, because almost all of its development is done in CFD. We’re trying to improve confidence in modelling in other areas. The front wing is pretty good and we’re working at bringing the diffuser and indeed the rest of the car up to the same level.”
One of the trickiest factors of an aerodynamicist’s job is that people can seldom analyse one part of the car at a time. “It’s difficult, because they all work in harmony. The main contributors to downforce are the front wing, the rear wing and the diffuser [the shaped underbody, especially at the car’s rear]. Their shapes work in harmony with the shapes of the chassis, nose, sidepods, upper body and other devices such as winglets and flick-ups.
“One of our major considerations is that we try to get the most from, say, the front wing without causing disruption to the other devices. It’s very easy to get the front wing giving downforce but to have this mess up the rest of the car. The art of what we try to do is to develop the front end to work in harmony with what lies behind it.”
The aerodynamicist’s labours aren’t always obvious to the untrained eye, though a subtle shaping here or there can make an appreciable difference. Barge boards, which direct airflow around the sides of the car, and turning vanes (smaller barge board-like components which sit just behind the front wheels) also have a part to play. “They manage the losses behind the front wing and the front wheels,” says Prodromou. “Wheels are not aerodynamic. They’re a huge source of loss and the aerodynamic structure behind the wheel interacts with the aerodynamic structures coming off the front wing. The barge board manages that as a damage limitation exercise.“
Spotting trends in barge boards is easy, but what is harder to appreciate is the diffuser. Little more than its tail can be seen poking out of the back of the car. “The key is its relationship with the rear wing in that one supports the other,” says Prodromou. “If you took our rear wing and tested it in isolation, it wouldn’t work. It’s too aggressive.
It would stall, like an aircraft trying to take off with its nose pointing too far upwards. The diffuser allows you to calm this design and vice versa. The whole thing is like a cascade. For example, the area at the end of a section of wind tunnel has a turn where there is a series of turning vanes. If you had just one turning vane, it wouldn’t work. What helps each of those vanes to work is the presence of the others: it’s a cascade. The relationship between rear wing and diffuser is similar, as is the relationship between the three bargeboards on the sides of our MP4-19.”
Aerodynamicists may not be fond of front wheels, but they’d also prefer it if there weren’t a cockpit opening and a helmet interrupting the airflow. “This area can affect rear-wing and airbox performance,” says Prodromou. “There are also more practical issues such as buffeting and driver comfort.
“The other area that people don’t appreciate is cooling for the brakes. There’s a compromise because you have to supply adequate cooling to the brakes, but whatever device you come up with to do this is going to be to the detriment of aero performance. So there’s a trade-off. It’s a similar story for cooling the engine. Everything comes at a cost, so we put considerable effort into finding solutions. At the same time, we work with our engine manufacturer to raise the engine operating temperatures so that fewer cooling devices are needed. However, Mercedes-Ilmor suffers similar constraints in that the more it goes in that direction, the less power it gets from the engine.
“That’s what it’s all about in terms of design: it’s one big compromise.”
В качестве подготовительного материала можно почитать...
Взято с www.mclaren.com
SOMETHING IN THE AIR
A Formula 1 car is a feast of planes and curves, all working together to direct, resist or harness invisible forces. Here, Racing Line explains the aerodynamic principles that mould the car’s appearance
The importance of aerodynamics in Formula 1 is emphasised by the fact that the wind tunnel was the first part of the McLaren Technology Centre to be operational. In many ways, the tunnel is the heart of much that lies ahead, a temple to aerodynamic excellence, so Racing Line asked McLaren Racing’s Head of Aerodynamics Peter Prodromou to explain the intricacies of making a car aerodynamically efficient.
“Our role is to use the tools available to us – that is, the CFD [computational fluid dynamics] modelling simulation technique, the wind tunnel and the track – to gather data and make interpretations to generate an idea,” he says. “What we attempt to do is to exploit the fact that we can create downforce with the shape of the car and the devices we put on it. Where that helps is in providing the tyres with enhanced grip, predominantly in cornering – braking, turn-in and corner exit – when the driver relies on the grip of the tyres to carry speed.
“On top of seeking downforce, the major focus of the department’s work is in minimising disturbance, or drag, to the airflow around the car to enable us to get the most from the power we have available so that we can carry the highest top-end speed possible.”
As with all things in Formula 1, developments are being made all the time. “A few years ago,” Prodromou explains, “our aim was to increase downforce and decrease drag for improved efficiency. Now, we’re more interested in understanding the car when it has a yaw angle [the effect on the car in a crosswind and the slide experienced when cornering], when the driver steers the front wheels and when the car rolls due to lateral weight transfer, and we have the ability to do that now in our wind tunnel.
“Cars used to be developed in the tunnel in a straight line and we’d look at the effect of the distance between the car and the road [ride height]. Now, as well as studying the car in yaw, steer and roll, we can also study it with differing exhaust blowing rates, reproducing different flow rates to correspond with different points around a circuit.”
There are sensors all over the car to help with this data acquisition. “Inside the wind tunnel model, we have equipment that tells us what forces the model experiences. In particular, we look at downforce, drag and side forces, along with all the moments of inertia. We also have sensors to measure pressure in and around the model and others that tell us what its ride height is as well.”
But a wind tunnel isn’t a real environment. It’s simulated and the tools used are always evolving. Until a few years ago, McLaren Racing used the National Physics Laboratory’s tunnel at Teddington in Middlesex, but having its own tunnel is a great step forward.
“The shortcomings of the previous tunnel were its remoteness from our base in Woking,” says Prodromou, “the fact that we couldn’t use it on a full-time basis and the fact that it hadn’t been built for our requirements. The one in the McLaren Technology Centre is tailor-made, offering faster wind speed and road speed [the tunnel has a rolling road] and temperature control.
“Ours is also more sophisticated in its ability to simulate real airflow around the car. We could fit a full-sized model in there if we wanted to, but 50 percent is a lot easier to use: it’s simpler to manufacture the components because you don’t need to worry so much about structural requirements.”
Much of the fundamental research is done using CFD, though, and this is where Team McLaren Mercedes Technology Partner Sun Microsystems comes into its own, with its Technical Compute Farm linking all of the department’s Sun workstations through a high-performance network to enable the CFD team to analyse the aerodynamics of the whole car as well as individual components. They do this by using simulated airflow and ensuring that only the designs with the best performance are then produced.
“This certainly helps the aerodynamics team to be much more efficient,” says Prodromou. “For instance, to evaluate 10 front wings you used to have to design and manufacture all 10 and then undertake 10 tests. Now, we can evaluate these using CFD and then choose the one or two best to take further and send them to the tunnel and develop them there.
“Another real improvement is the ability to measure aerodynamic characteristics on a race circuit: we have the car instrumented in several ways.”
To collect data at a race track, Team McLaren Mercedes uses suspension pushrods carrying instruments that measure the forces the car experiences. However, verifying aerodynamic developments at circuits isn’t as easy as one might think, because the tracks have different characteristics: most need the car to have a near-maximum downforce set-up, with the exception of Monza (Italy) in particular, and Montreal (Canada Indianapolis (the USA) and, it seems, Bahrain. At these tracks, a car goes faster with less downforce and reduced drag. Conversely, the team fits more wing, and thus drag, for Monaco and the Hungaroring (Hungary).
“When we look at circuits that we’ve never visited,” says Prodromou, “we rely on our engineers to key in the circuit dimensions and likely weather conditions to determine what will be the optimum set-up. That gives us a pretty good idea of what to expect and, once we’ve been there, past experience gives us a pretty good starting point for our next visit.
“We then bring the findings of all three techniques together, but our aim is to do it all in CFD, then verify our findings in the tunnel and on the track. “Modelling used to be crude and in some areas of the car it still is,” he says. “The rear wing is a good example of how modelling has advanced, because almost all of its development is done in CFD. We’re trying to improve confidence in modelling in other areas. The front wing is pretty good and we’re working at bringing the diffuser and indeed the rest of the car up to the same level.”
One of the trickiest factors of an aerodynamicist’s job is that people can seldom analyse one part of the car at a time. “It’s difficult, because they all work in harmony. The main contributors to downforce are the front wing, the rear wing and the diffuser [the shaped underbody, especially at the car’s rear]. Their shapes work in harmony with the shapes of the chassis, nose, sidepods, upper body and other devices such as winglets and flick-ups.
“One of our major considerations is that we try to get the most from, say, the front wing without causing disruption to the other devices. It’s very easy to get the front wing giving downforce but to have this mess up the rest of the car. The art of what we try to do is to develop the front end to work in harmony with what lies behind it.”
The aerodynamicist’s labours aren’t always obvious to the untrained eye, though a subtle shaping here or there can make an appreciable difference. Barge boards, which direct airflow around the sides of the car, and turning vanes (smaller barge board-like components which sit just behind the front wheels) also have a part to play. “They manage the losses behind the front wing and the front wheels,” says Prodromou. “Wheels are not aerodynamic. They’re a huge source of loss and the aerodynamic structure behind the wheel interacts with the aerodynamic structures coming off the front wing. The barge board manages that as a damage limitation exercise.“
Spotting trends in barge boards is easy, but what is harder to appreciate is the diffuser. Little more than its tail can be seen poking out of the back of the car. “The key is its relationship with the rear wing in that one supports the other,” says Prodromou. “If you took our rear wing and tested it in isolation, it wouldn’t work. It’s too aggressive.
It would stall, like an aircraft trying to take off with its nose pointing too far upwards. The diffuser allows you to calm this design and vice versa. The whole thing is like a cascade. For example, the area at the end of a section of wind tunnel has a turn where there is a series of turning vanes. If you had just one turning vane, it wouldn’t work. What helps each of those vanes to work is the presence of the others: it’s a cascade. The relationship between rear wing and diffuser is similar, as is the relationship between the three bargeboards on the sides of our MP4-19.”
Aerodynamicists may not be fond of front wheels, but they’d also prefer it if there weren’t a cockpit opening and a helmet interrupting the airflow. “This area can affect rear-wing and airbox performance,” says Prodromou. “There are also more practical issues such as buffeting and driver comfort.
“The other area that people don’t appreciate is cooling for the brakes. There’s a compromise because you have to supply adequate cooling to the brakes, but whatever device you come up with to do this is going to be to the detriment of aero performance. So there’s a trade-off. It’s a similar story for cooling the engine. Everything comes at a cost, so we put considerable effort into finding solutions. At the same time, we work with our engine manufacturer to raise the engine operating temperatures so that fewer cooling devices are needed. However, Mercedes-Ilmor suffers similar constraints in that the more it goes in that direction, the less power it gets from the engine.
“That’s what it’s all about in terms of design: it’s one big compromise.”
Я так понимаю автору треда требовался ответ типа:"Улучшает аэродинамические свойства"
и не больше...
и не больше...
Так вот вся маза в том...... что нет....
Тебе дать журнал?
Так, значит я ещё не всех убедил......
Ты - непечатный вариант
Вот машина.
Там на ней много чего есть......... Сравните с комплектом революшн. И вам сразу всё станет ясно....
И чо ты этим хотел сказать? 
То что с этой машины можно убрать - поставить, что угодно, от этого ничего не меняеться..........
К стати. Для тех кто не в курсе. Это Ваз 2110. с Двигателем 1600. 16 клапанов. Коробка 5 пер секвентал. Шины Dunlop,слики. Пилот Альберто Шилла.
К стати. Для тех кто не в курсе. Это Ваз 2110. с Двигателем 1600. 16 клапанов. Коробка 5 пер секвентал. Шины Dunlop,слики. Пилот Альберто Шилла.
То что с этой машины можно убрать - поставить, что угодно, от этого ничего не меняеться..........
Если б можно было бы - убрали бы. Сам же знаешь, борьба идёт за каждый грамм
Тогда ты в предыдущем посте противоречил сам себе
Тогда ты в предыдущем посте противоречил сам себе
Не понял....
пояснение: ты знаешь, что для максимального облегчения машины снимают всё лишнее. это правило действует даже для отечественных машин. по твоему мнению, обвес на той десятке - лишний. но тем не менее его не сняли. противоречие.
См приват.
Смотрю. Нету.
требуем огласки!
Переубедил 
peter71
У некоторых есть, у большинства нет. Туда можно пакет с мусором положить, например, но другого применения не вижу. Для красоты?