Столичную подземку атакует вода
Букв много, но почитать ИМХО стоит
"Кропоткинская" В последнее время "потекла" и эта станция.."
не иначе, замироточила, святость от ХХС пошла.
не иначе, замироточила, святость от ХХС пошла.
не смешно
ага. но я практически уверен, что причина - в строительстве ХХС.
Эх, Маяковская — самая красивая станция в метро, имхо.
Её ж недавно реставрировали, вроде...
Её ж недавно реставрировали, вроде...
Я как понимаю там глобально проблемы надо решать
Вода, вода, кругом вода.
Пора и деньги отмывать...
Пора и деньги отмывать...
те не пох - в подольске нет метро 
Тематично:
Остановлено движение поездов на Таганско-Краснопресненской линии
14:11 «Вести.Ru»
Остановлено движение поездов в московском метро на Таганско-Краснопресненской линии. В частности, на перегоне от Рязанского проспекта до Кузьминок поезда стоят уже более 15 минут.
Как сообщили в метрополитене, передает ИТАР-ТАСС, движение может возобновиться не ранее, чем через 15-20 минут. О причинах задержки пока ничего не сообщается.
http://news.mail.ru/incident/1933070/
Остановлено движение поездов на Таганско-Краснопресненской линии
14:11 «Вести.Ru»
Остановлено движение поездов в московском метро на Таганско-Краснопресненской линии. В частности, на перегоне от Рязанского проспекта до Кузьминок поезда стоят уже более 15 минут.
Как сообщили в метрополитене, передает ИТАР-ТАСС, движение может возобновиться не ранее, чем через 15-20 минут. О причинах задержки пока ничего не сообщается.
http://news.mail.ru/incident/1933070/
тут думаю просто бомж какой-нибудь опять на рельсы упал
Надеюсь проведут, хотя бы до Щербинки
Как сообщили в метрополитене, движение возобновилось не ранее, чем через 45 минут. О причинах задержки пока ничего не сообщается?..
Лучшее в мире метроавторы совки, метро , построенное во время того, как стален лично расстрелял 100 млрд. не может быть лучшим в мире - оно кровавое.
ты путаешь
100млрд лично расстрелял Берия
Стален стока только младенцев съел.
100млрд лично расстрелял Берия
Стален стока только младенцев съел.
думаешь это отвлекающий манёвр кротоГРУ ? 
когда к власти в Германии пришли фашисты и в мире стало неспокойно, советское правительство решило строить многие станции глубже, чем намечалось,
Тебя надо в карантин, ты инфицирован топом.
Лучшее в мире метро
Как метро оно скорее в нижней половине списка.
Лучшее в мире метро подает сигналы SOS
//в Киеве метро стоит 2 рубля (50 коп. украинских) у нас 19 рублей и на эти средства нет возможности спланировать модернизацию станций?
Он дотируется. По моему, они ничего не строят. Цена 50 копеек уже лет 5 держится, при суммарной инфляции за это время около 100%.
Он дотируется. По моему, они ничего не строят. Цена 50 копеек уже лет 5 держится, при суммарной инфляции за это время около 100%.
Он дотируется.разве московское метро не финансируется из бюджета?
//разве московское метро не финансируется из бюджета?
Если и дотируется то не сильно, и только на строительство добавляют.
Если и дотируется то не сильно, и только на строительство добавляют.
очередная статья от журналоламеров
у нас 19 рублей и на эти средства нет возможности спланировать модернизацию станций?думаю даже если бы одна поездка стоила 200 р, и то бы не хватило даже на постройку одной станции
у нас 19 рублей и на эти средства нет возможности спланировать модернизацию станций?при том что ежедневно метро перевозит 8-9 млн человек? даже если половина из них ездит бесплатно, сумма получится очень внушительная.
думаю даже если бы одна поездка стоила 200 р, и то бы не хватило даже на постройку одной станции
сумма получится очень внушительная.ну понимаешь, прибыль это не только доход, а доход минус расход, понял намек?
при том что ежедневно метро перевозит 8-9 млн человек?100 млрд !
и я про тоже, по моим расчетам за 17 дней это долбаное метро куда-то увозит все население РФ, но тем не менее народу меньше не становится, неужели они возвращаюца назад?
это оф. статистика метрополитена.
ничего удивительного в этих цифрах. ведь это не девять миллионов разных людей, большинство за день использует метро два раза - на работу и домой. (Если это был такой сарказм, то я его не понял )
То есть - примерно полмосквы, а если брать с подмосковьем, которое ездит регулярно в москву - то вполне нормально цифра выглядит. Она могла бы быть и больше, только это видимо уже максимум возможностей метро.
)То есть - примерно полмосквы, а если брать с подмосковьем, которое ездит регулярно в москву - то вполне нормально цифра выглядит. Она могла бы быть и больше, только это видимо уже максимум возможностей метро.
это оф. статистика метрополитена.ссылку нва неё можно ? а то я слышал цифру в 1,5 млн много раз.
http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=2
В среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 миллионов пассажиров, а в будние дни этот показатель превышает 9 миллионов.
еще доходы от рекламы посчитайте
в мск суммы должны быть немаленькие.
в мск суммы должны быть немаленькие.
ну ладно
ну понимаешь, прибыль это не только доход, а доход минус расход, понял намек?а ты умножь искомые 200 руб на пассажиропоток и попробуй придумать как можно потратить эту сумму на эксплуатацию. ( например 5млн чел х 200 = 1 млрд рублей в день - сумма нехилая даже в масштабах москвы для достижения рентабельности уже сейчас достаточно поднять цену проезда до 24 руб (сейчас дотируется примерно 27%).
попробуй придумать как можно потратить эту сумму на эксплуатацию.тыф не боись, наши власти могут придумать легко куда эту сумму потратить
И так каким-то макаром получается у нас дороже всего выходит строительство метро, чем в остальном мире
сегодня таганско-краснопресненская на севере накрылась
часто подобные траблы стали случатся
Вон на оранжевой ветке недавно семофор сломался, теперь состав бракованный и это все в часы пик
Вон на оранжевой ветке недавно семофор сломался, теперь состав бракованный и это все в часы пик
как мы любим считать чужие деньги ! 
Маза в том, что это наши деньги
Мы платим за проезд и хотим, чтобы был соответствующий комфорт
Мы платим за проезд и хотим, чтобы был соответствующий комфорт
И так каким-то макаром получается у нас дороже всего выходит строительство метро, чем в остальном миреперечитай первый пост, там кажется ясно написано почему, и причина существенная.
в первом посте говорится про старые станции
Я же спрашиваю почему у нас новые такие дорогостоющие
Я же спрашиваю почему у нас новые такие дорогостоющие
Я вообще-то говорю про гидрогеологические условия, которые намного сложнее по сравнению с аналогами. А эти условия, насколько я понимаю, общие для достаточно общирного региона, так что причем тут - старые/новые?
думаешь во франции или лондоне с условиями лучше?
ИМХО все таки в другом дело
ИМХО все таки в другом дело
Я вообще-то говорю про гидрогеологические условия, которые намного сложнее по сравнению с аналогами.Следовательно в Питере будет самое дорогое метро!
Это недвусмысленно сказано в первом посте, и даже описание дано. Ты читать чтоли не умеешь?
В Венеции, если его там сделать, будет дороже наверное =)
ещё раз тебе - там приведены данные по старому метро
Например там говорится, что многие проблемы из-за того, что строить пришлось глубже
Так сейчас то можно не строить глубже
Про воды - так они везде есть и в Париже и в Лондоне и.т.п.
Про Питер правильно написали - там вообще пипец что
Можешь привести конкретно цитатц из-за чего у нас строить дороже, чем на Западе
Например там говорится, что многие проблемы из-за того, что строить пришлось глубже
Так сейчас то можно не строить глубже
Про воды - так они везде есть и в Париже и в Лондоне и.т.п.
Про Питер правильно написали - там вообще пипец что
Можешь привести конкретно цитатц из-за чего у нас строить дороже, чем на Западе
Так сейчас то можно не строить глубжеОга. Ты новости или хотя бы сосайте читаешь вообще?
Можешь привести конкретно цитатц из-за чего у нас строить дороже, чем на Западе
Я не спец в гидрогеологии, но в первом - твоем - посте ясно сказано: в Лондоне, скажем (из того, что запомнил) есть некий плотный водонепроницаемый глинистый слой, где класть метро можно без особых опасений, а в Москве - дикая мешанина разных пород и грунтов, что создает огромные трудности для проложения путей. Ну соответственно делай выводы о стоимости. Замораживать чего-то там стоит денег, делать разведку наиболее удачного маршрута на глубине в несколько десятков метров тоже очевидно очень затратно.
думаешь только поэтому у нас туннель дороже выходит, чем туннель под ламаншем?
Кстати - там сказано, что такая проблема есть только на некоторых участках это раз
Во-вторых можно же не глубокое метро строить
Или наши власти специльео его прокладывают там где много подземных вод, да ещё и глубоко роют?
Во-вторых можно же не глубокое метро строить
Или наши власти специльео его прокладывают там где много подземных вод, да ещё и глубоко роют?
под ламаншем нет метро, напомню.
зато есть туннель - принципиальной разницы нету
я же тебе говорю, специально никто не роет, специально сначала узнают где надо рыть, а потом роют.
Узнавать не требуется, если везде один и тот же предсказуемый и подходящий глинистый слой, а вот если мешанина типа московской - фиг его знает на что ты на маршруте напорешься и чем это в результате обернется.
Узнавать не требуется, если везде один и тот же предсказуемый и подходящий глинистый слой, а вот если мешанина типа московской - фиг его знает на что ты на маршруте напорешься и чем это в результате обернется.
даже если везде глиннистый слой, все равно надо исследование проводить разные.
ПОтому что мало ли что там встретится может
ПОтому что мало ли что там встретится может
ты почитай, почитай, сколько его строили, сколько раз признавали строительство безперспективным и хотели уже бросать, ну и прочее, сколько туда угрохали денег к примеру и насколько это считают рентабельным.
все же менее трудно, рискованно и затратно исследовать относительно однородную область.
ПОтому что мало ли что там встретится можетчото у нас все не то видимо встречается. Никаких сундуков с сокровищами и алмазных месторождений
ИМХО может иследования у нас и затратнее, но общая стоимость дороговизны строительства метро все таки не из-за этого, а из-за откатов и.т.п.
а что такого дорогостоящего в строительстве станций новых на окраине?
их зарывают на глубину 1 метр.
открытым способом строят.
а станции построить не могут.
их зарывают на глубину 1 метр.
открытым способом строят.
а станции построить не могут.
ну куда же без этого
дык ты это у Лужкова спроси
Давно могли в окраины метро провести и в ближнее подмосковье
Давно могли в окраины метро провести и в ближнее подмосковье
Маза в том, что это наши деньгис хрена ли это твои деньги-то ?
ты после того как в магазине купил хавчег - тоже считаешь деньги в кассе магазина своими ?
может тогда и твой работодатель считает твою зарплату вовсе не твоими "честно заработанными", а его личными деньгами и он возмущается тем, как ты бездарно тратишь её ?
Я оплачиваю услугу и хочу, чтобы за мои деньги услуга оказывалась качественнл
Если ты купишь в магазине просроченную колбасу - ты её можешь вернуть
метро же никаких обязательств за задержки поезда и.т.п. не несет
Если ты купишь в магазине просроченную колбасу - ты её можешь вернуть
метро же никаких обязательств за задержки поезда и.т.п. не несет
метро же никаких обязательств за задержки поезда и.т.п. не несетне пользуйся этим отстойным сервисом, ходи пешком.
В вестибюле метро «Проспект мира» произошло обрушение, вход закрыт
12:09 РИА «Новости»
МОСКВА, 12 сен — РИА Новости. Вестибюль станции «Проспект мира» Кольцевой линии московского метро закрыт для пассажиров из-за проверки элементов здания, в котором он расположен, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы метрополитена Дмитрий Головин.
«Сама станция работает нормально, закрыт только вестибюль. Специалисты обследуют жилой дом, частью которого является вестибюль», — сказал Головин.
Станция метро «Проспект Мира»-кольцевая закрыта для входа и выхода из-за аварийного состояния фасада здания метро, уточнил источник в правоохранительных органах Москвы.
«Около 10 утра с фасада здания метро “Проспект Мира”-кольцевая отломились части кладки здания. В результате инцидента пострадавших нет, но в целях безопасности вход и выход на станцию в 10.00 был закрыт», — сказал собеседник агентства.
Он отметил, что к осмотру аварийного участка стены приступили специалисты.
Вход на станцию и выход в город осуществляются через станцию «Проспект мира»-радиальная.
Как сообщили РИА Новости в диспетчерской службе метрополитена, вход на станцию откроют в течение сегодняшнего дня, однако точное времени открытия назвать затруднились.
Традиционно, столичный метрополитен предупреждает пассажиров о закрытии вестибюлей станций, однако в этот раз этого не произошло.
12:09 РИА «Новости»
МОСКВА, 12 сен — РИА Новости. Вестибюль станции «Проспект мира» Кольцевой линии московского метро закрыт для пассажиров из-за проверки элементов здания, в котором он расположен, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы метрополитена Дмитрий Головин.
«Сама станция работает нормально, закрыт только вестибюль. Специалисты обследуют жилой дом, частью которого является вестибюль», — сказал Головин.
Станция метро «Проспект Мира»-кольцевая закрыта для входа и выхода из-за аварийного состояния фасада здания метро, уточнил источник в правоохранительных органах Москвы.
«Около 10 утра с фасада здания метро “Проспект Мира”-кольцевая отломились части кладки здания. В результате инцидента пострадавших нет, но в целях безопасности вход и выход на станцию в 10.00 был закрыт», — сказал собеседник агентства.
Он отметил, что к осмотру аварийного участка стены приступили специалисты.
Вход на станцию и выход в город осуществляются через станцию «Проспект мира»-радиальная.
Как сообщили РИА Новости в диспетчерской службе метрополитена, вход на станцию откроют в течение сегодняшнего дня, однако точное времени открытия назвать затруднились.
Традиционно, столичный метрополитен предупреждает пассажиров о закрытии вестибюлей станций, однако в этот раз этого не произошло.
lilith000007
Лучшее в мире метро подает сигналы SOSНаталья Давыдова
Столичную подземку атакует вода. Причем наиболее зримо она подтачивает самые красивые, построенные в 1930-1950-х годах станции первых четырех очередей, которыми восхищается весь мир. В прошлую пятницу "Известия" рассказали о том, как вода убивает одну из самых новаторских и необычных станций московского метрополитена - "Маяковскую" (статья "Маяковская" уходит под воду" в номере за 01.08.2008). В пятницу, опросив имеющих отношение к сооружению метро специалистов, "Известия" составили список страдающих от протечек станций и с помощью экспертов наметили примерный план их спасения.
"Мы боролись с природой..."
15 мая 1935 года на открытии первой ветки московской подземки "от Сокольников до парка (имеется в виду Парк культуры) главный партийный "метростроитель" Лазарь Каганович заявил: "Мы боролись с природой, мы боролись с плохими грунтами под Москвой. Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной... она шла против нас". Побороли "контрреволюцию" столичных недр в рекордные сроки - первую очередь построили всего за три года. А в 1932-м предложения проектировщиков прошли проверку иностранных экспертных комиссий: английской, французской и немецкой (как известно, метро в Лондоне, Париже и Берлине открылись раньше московского, в 1863 году, 1900-м и 1902-м соответственно). Эксперты признали, что нигде не приходилось строить метро в таких сложнейших гидрогеологических условиях. К примеру, в Лондоне подземка глубокого заложения проложена в плотных слоях водонепроницаемой глины, в Берлине метро мелкого заложения строилось на песчаном основании. Московское же подземелье - это сочетание известняков, коварных юрских глин, неустойчивых водоносных пород и плывунов - подводных грязевых рек. Недаром во время строительства первой очереди метро в зоне прокладки тоннелей деформировалось несколько зданий, а для второй очереди понадобилось изобретать методы замораживания грунтов.
К тому же столичное метро пришлось спустить ниже, чем задумывали: в 1933-м, когда к власти в Германии пришли фашисты и в мире стало неспокойно, советское правительство решило строить многие станции глубже, чем намечалось, - метрополитен должен был стать укрытием для населения на случай войны.
В итоге конструкциям станций пришлось выдерживать колоссальные "глубинные" нагрузки - до 3,3 тысячи тонн на один пилон ( конецформыначалоформыпространство между проходами для пассажиров вдоль тоннелей). Как ни поразительно, но в таких условиях 70 лет назад удалось соорудить настоящие шедевры. В какой иностранной подземке встретишь еще такую игру пространства и света, где в таком количестве использовались ценные породы камня? И с точки зрения разнообразия конструктивных приемов такого не строили нигде в мире и не строят в современной Москве. К примеру, "Красные Ворота" - станция глубокого заложения пилонного типа, "Маяковская" - первая в мире колонная станция глубокого заложения, "Кропоткинская" - колонная с плоским перекрытием, "Библиотека им. Ленина" - безопорная сводчатая. Высоту станций удалось повысить до 6-7 метров, ширину платформы - до 15-22, а в длину московские станции доходили до 170-200 метров (для сравнения: на западе - всего до 90-110).
Но получить полностью герметичное пространство в таких объемах безумно сложно. Станции начинает атаковать вода. Правда, с этой бедой столичные метростроители научились справляться. По словам тех, кто проектирует современное метро, "затапливает", причем в полном смысле этого слова, множество известных станций. Но к их чугунным конструкциям на металлических подвесках прикреплены специальные "зонты", которые можно снять и отремонтировать в ночное "окно". По ним вода стекает в водоотводящие системы, и под платформами там текут целые невидимые пассажирам реки.
Однако на некоторых первых станциях - например, на "Маяковской" - спасительных зонтов нет. Поэтому вода, проникающая через тюбинги (элементы сборного крепления подземных метротоннелей разрушает и ее стальные конструкции, и отделку. Да и на тех старых станциях, где "зонты" имеются, они не всегда спасают от протечек. Как и дренажные системы, они отнюдь не панацея от активной, всюду проникающей воды. Тем более когда дает о себе знать возраст: на большинстве станций 1930-1950-х годов дренажные системы давно вышли из строя, а качественные и грамотные ремонтные работы не велись по 50-70 лет.
Расплата за перегрузки
С другой стороны, за течами в метро стоит его многолетняя работа с нагрузками, которых 70 лет назад никто не предполагал. К примеру, станции Замоскворецкой (бывшей Горьковской) линии рассчитывались на прием четырехвагонных составов, курсирующих с интервалом в несколько минут. А нынешние - в два раза длиннее, набиты битком и ходят на порядок чаще. Из-за непредвиденных вибрационных нагрузок на слабые грунты тоннельные конструкции расшатываются, тоннели постепенно "оседают". Несколько лет назад на деньги инвестора, строившего второй вход на "Маяковскую", провели обследование перегонного тоннеля до "Белорусской". Выяснилось, что их конструкции как бы отрываются от грунта. В итоге нарушается гидроизоляция. И тут же проявляется слабое звено - породы, содержащие напорную воду.
Еще одна беда нашего метро - поверхностное лечение без точно поставленного диагноза, хотя он необходим. Но вместо серьезных технических решений на той же "Маяковской" (а в ближайшее время - на "Белорусской" и "Красных Воротах") предлагаются локальные проекты по осушению, после чего миллионы тратятся на замену пострадавшего от воды "декора", хотя новая дорогая облицовка на "мокрой" станции - пустая трата сил и разбазаривание средств.
Какие станции нужно высушить в первую очередь
"Маяковская"
Станция, открытая 11 сентября 1938 года на второй линии столичного метро - Горьковской (теперь Замоскворецкой пострадала от воды больше всех. Первые течи - на колоннах, сводах, стенах путевых тоннелей - появились еще в 1960-е. За минувшие 40 лет эффективного способа борьбы с ними так и не нашли. Разрушенным влагой отделке "Маяковской" и ее стальным конструкциям потребовалась срочная реставрация. Начатые метрополитеном восстановительные работы, по мнению специалистов, не помогут сохранить станцию, для спасения которой необходимо разработать проект полного ее осушения, а для его реализации - закрыть "Маяковку" для пассажиров.
"Белорусская"-радиальная
Эта станция, открытая 70 лет назад в один день с "Маяковской", на той же Замоскворецкой линии, тоже течет, и ее в ближайшем будущем планируется реставрировать. По гидрогеологии станции очень схожи: под тоннелями и над ними залегают плотные глины, между которыми имеются водоносные горизонты, из которых вода и просачивается на станции. К счастью, положение "Белорусской" далеко не так угрожающе. В местах самых больших протечек - над лестницами переходов - видны отводящие воду лотки. На потолках переходов и на стенах путевого тоннеля - потеки и грибок.
"Красные Ворота"
Станция открыта 15 мая 1935 года на его первой линии - бывшей Ждановской, теперь Сокольнической. Бедственное положение ее бросается в глаза даже не специалисту: сочатся своды, в местах самых больших протечек можно заметить водоотводные трубки, изъедена щелочью облицовка - шрошинский мраморовидный известняк из Грузии, очень мягкий и невлагостойкий. С точки зрения подлинных материалов станция фактически уже погибла. Когда ее отделка начала активно разрушаться, ее покрыли синтетической пленкой, не пропускающей воду. Тогда вода начала скапливаться под пленкой, образуя грибок и приводя к еще большим разрушениям. В следующем году метрополитен собирается полностью заменить разрушенную облицовку, отремонтировать старые и установить новые дренажные системы. Но решит ли это проблему течей?
В вестибюле "Красных Ворот" - том, что выходит в жилой корпус одной из семи знаменитых сталинских высоток (выход на Каланчевку - тоже течет. В верхнем холле вестибюля фигурное декоративное украшение потолка подмокло, в одном месте его прикрывает заплата, в другом (видимо, потолок там обрушился недавно) - зияет дыра. Намокли и стена верхнего холла, и свод эскалаторного хода.
"Кропоткинская"
В последнее время "потекла" и эта станция, расположенная на той же первой линии и открытая в мае 1935 года. Стали протекать ее своды, заметно, что их подкрашивают. В этом смысле не добавляют оптимизма планы развития расположенного наверху ГМИИ им. Пушкина, в которых предусматривается устройство выхода со станции метро прямо в подземную часть нового огромного пространства, которое должно появиться после реконструкции музея.
"Новокузнецкая"
Открытая в ноябре 1943 года на Замоскворецкой линии, она - одна из самых пышных, построенных в Москве в годы войны. Сегодня в проходах между пилонами к мрамору над головами пассажиров приладили поддоны, чтобы закамуфлировать пораженные места и течи и уберечь граждан от "дождичка". Следы воды заметны и на сводах путевых тоннелей. Судя по всему, она серьезно подтачивает конструкцию и декоративное убранство станции: например, внушительных размеров мраморные детали высоких спинок скамей в некоторых местах сегодня "пришпилены" к стенам специальными скобами - видимо, чтобы не упали и не ушибли людей.
Течи имеются также на "Киевской", "Электрозаводской" и "Семеновской", построенных в страшных условиях войны и включенных в число охраняемых законом не только за архитектурное качество, но и как памятники истории.
Что делать?
1. Необходима краткосрочная и долгосрочная программы по отводу воды от станций первых очередей метро. Причем после осушения нужно провести укрепительные работы, смягчить пути, чтобы уменьшить опасную вибрацию. Поручить разработку такой программы надо мощной экспертной комиссии, своего рода независимому совету по старому метро, состоящему из инженеров, гидрогеологов, архитекторов, конструкторов, способных соответствовать уровню создававших это метро выдающихся ученых и специалистов - Ливеровского, Николаи, Пассека, Саваренского, Гертнера, Розанова, Пикуля, Ротерта и других - и предложить равноценные по качеству идеи сохранения подземки в современных условиях.
2. Метро - стратегический объект. Но постоянное наблюдение ведется под землей только за состоянием путей и протечками. Хотя необходимо иметь представление о состоянии конструкций станций, тоннелей, грунтов вокруг тоннелей. Что, например, происходит с ними от вибрации, имеются ли пустоты за обшивкой тоннелей? Нужно иметь возможность из специальных скважин вблизи станций следить за режимом, температурой и агрессивностью подземных вод. Для правильной организации мониторинга специалисты должны получить доступ к информации обо всех течах - только тогда можно будет разработать наиболее экономичную программу наблюдений, выбрав для контроля самые слабые звенья. Это все нужно делать немедленно, выбивая на программу мониторинга муниципальные и федеральные деньги. Потому что вода разрушает не только отделку, но подтачивает всю конструктивную систему старых станций.
3. Пора воспользоваться опытом тех, кто столкнулся с той же бедой. "Текущее метро" - не сугубо московская проблема. Педантичным немцам понадобилось десять лет, чтобы убедить городскую администрацию, что проблему нужно решать, и реализовать программу осушения берлинского метро. Кстати, там уже давно применяются пенополиуретаны, которые закачивали за обделку старого эскалаторного хода станции "Маяковской" во время недавней реконструкции ( с тех пор в этом месте протечек нет). Специалистам "Метрогипротранса" даже показывали вылеченную этим материалом берлинскую станцию, обделка которой треснула на уровне высоты вагона поезда, обеспечив течь по всему перегону.
4. Десять лет назад Международный совет по охране памятников и достопримечательных мест (ИКОМОС) направил в адрес московских городских и федеральных властей письмо-резолюцию, в котором призывал максимально внимательно относиться к сохранению системы метрополитена 1930-1950-х годов, рассматривая его как памятник, не имеющий аналогов, как выдающееся инженерное и художественное явление. Однако для этой цели необходимо, как минимум, чтобы по отношению к станциям-памятникам Московский метрополитен подписал охранные обязательства. Пока этого нет, по сути дела, никто не несет ответственность, за их бедственное состояние.
5. Сохранению старого метро может помочь и повышение его охранного статуса. Например, первую линию будапештского метро включили в состав номинации центральной части города как объекта Всемирного наследия. А 35 самых ценных станций Московского метрополитена 1930-1950-х годов - памятники всего лишь регионального значения. Хотя по архитектурным, художественным и конструктивным качествам вполне заслуживают статуса памятников общенационального, то есть федерального, значения.
Редакция благодарит выступивших в роли наших экспертов гидрогеолога, члена Тоннельной ассоциации России Евгения Пашкина, инженера института "Метрогипротранс" Марину Белову, профессора МАрХИ, специалиста в области охраны архитектурного наследия ХХ века Наталью Душкину.
http://www.izvestia.ru/moscow/article3119302/