Струнный транспорт Юницкого
А какие за? 
За:
1)Прокладка и эксплуатация гораздо дешевле железных и автомобильных дорог
2)Возможность прокладки и работы в районах вечной мерзлоты,болотистых и других неблагоприятных местах
3)Высокая скорость подвижного состава (до 800 км.ч)
1)Прокладка и эксплуатация гораздо дешевле железных и автомобильных дорог
2)Возможность прокладки и работы в районах вечной мерзлоты,болотистых и других неблагоприятных местах
3)Высокая скорость подвижного состава (до 800 км.ч)
а сам подвижной состав уже есть?
а что это?
(инета нет)
(инета нет)
3)Высокая скорость подвижного состава (до 800 км.ч)Нежто как пассажиские самолеты летать будет?
А то клёво, можно было б из Твери в Москву минут за 20 ездить, прокладывайте.
нанотехнологии ждут
По-моему сама идея бредовая. Ехать со скоростью 600км/ч по натянутым тросам, которые при длине в 2 километра провисают на 65 метров - это подниматься и опускаться на 65 метров каждые 12 секунд. И если внутренний прогиб довольно плавный, то излом в месте крепления троса на опоре - довольно существенный. Я думаю, это будет очень блевотный вид транспорта. Морская болезнь по сравнению с этим покажется детской шуточкой.
Кроме того, у товарища Юницкого в половине проектов вагон едет сверху, во второй половине - снизу. То есть он сам не определился ещё, что ли, как лучше?
И чем это принципиально лучше, скажем, монорельса? Что в этой технологии позволит двигаться со скоростями в 600 км/ч, я не вижу пока. Даже лучшие наземные поезда такой скорости не развивают, при том что там колея хотя бы прямая.
Кроме того, у товарища Юницкого в половине проектов вагон едет сверху, во второй половине - снизу. То есть он сам не определился ещё, что ли, как лучше?
И чем это принципиально лучше, скажем, монорельса? Что в этой технологии позволит двигаться со скоростями в 600 км/ч, я не вижу пока. Даже лучшие наземные поезда такой скорости не развивают, при том что там колея хотя бы прямая.
Кроме того, у товарища Юницкого в половине проектов вагон едет сверху, во второй половине - снизу. То есть он сам не определился ещё, что ли, как лучше?Разные стандарты похоже.
Спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию любую трассу СТЮ в любой стране мира — низко- и высокоскоростную, пассажирскую и грузовую, городскую и междугородную, — выполненную по любому из стандартов: сверхлегкий, легкий, средний, тяжелый или сверхтяжелый двухрельсовый или однорельсовый СТЮ, — для нас не самая сложная задача.
Кстати, заявленная скорость от 105 до 360 км/ч, согласно википедии. Откуда цифры 600 и 800?
Кстати, заявленная скорость от 105 до 360 км/ч,Лучше тогда магнитно-левитационные линии строить, там и до 500 можно.
Лучше тогда магнитно-левитпционные линии строить, там и до 500 можно.Потенциально и тут до 500, просто еще "юнибусов" таких не придумали.
Ну я 600 взял для примера, опираясь на данные топикстартера про 800. На самом деле на сайте автора максимальная расчётная скорость, которую я смог найти, была 450 км/ч (проект 107Б).
Данные о длине пролётов и провисании тоже взяты с сайта автора.
Данные о длине пролётов и провисании тоже взяты с сайта автора.
Был на одной из презентаций этой системы.Модели работали нормально.Там же и была озвучена эта максимальная скорость.
О, классика научного жанра Непосредственные разработчики и инженеры проекта о такой скорости и не мечтают, у них она скорее всего промелькнула в одном из разговоров типа "а если смазать салом, и постоянно подсыпать, то и 700 преодолеет!". Но начальство услышало и поспешило отчитаться перед грантодателями =)
Непосредственные разработчики и инженеры проекта о такой скорости и не мечтают, у них она скорее всего промелькнула в одном из разговоров типа "а если смазать салом, и постоянно подсыпать, то и 700 преодолеет!". Но начальство услышало и поспешило отчитаться перед грантодателями =)Потому что это вроде гавно-транспорт
Кто-нибудь знает,почему в России не пытаются начать развивать использовать струнный транспорт Юницкого?Какие аргументы против?я однажды видел отказ некоего московского органа, отвечающего за общественный транспорт, насчет внедрения новой системы подвесного полу-личного транспорта, со "интеллектуальной" структурой путей, позволяющей выбирать пути без пробок. Причем строительство такой системы с обеспечением было бы например сильно дешевле новых магистралей по Москве, уже не говоря о тоннелях.
Так вот ответ этого ведомства пересказывается примерно так: "Все слишком заумно"
впервые прочитав словосочетание "струнный транспорт", я почему-то сначала подумал, что имеется ввиду теория струн и что-то вроде телепортации
http://www.membrana.ru/articles/technic/2002/07/29/181600.ht...
Самый серьёзный недостаток СТЮ? Единственный существенный недостаток СТЮ, к сожалению до настоящего времени ещё не преодолённый, — нет ни одного построенного километра трасс СТЮ.
В России есть экспериментальные. И за рубежом, вроде, что-то строят. Так что низачот.
В России есть экспериментальныенасколько я провикипедил, были и разобраны
Кто-нибудь знает,почему в России не пытаются начать развивать использовать струнный транспорт Юницкого?Какие аргументы против?
Смахивает на "супермощный компьютер Бабаяна"
Так вот ответ этого ведомства пересказывается примерно так: "Все слишком заумно"И они, весьма вероятно, правы.
Не так важно, почему проект показался заумным, то ли они сами тупые, то ли проект плохо описан. Но независимо от заумности, вот ты бы рискнул выделить бюджетные деньги на проект какой-то вещи, которую ты не понимаешь?
я почему-то сначала подумал, что имеется ввиду теория струн и что-то вроде телепортации+1. вообще недальновидные идиоты. Если нормально профинансировать исследования в теории струн уже через 20-25 лет будет телепортация.
финансирование возможно только если учоные додумаются переименовать ее в теорию нанострун
Но независимо от заумности, вот ты бы рискнул выделить бюджетные деньги на проект какой-то вещи, которую ты не понимаешь?Я придерживаюсь мнения, что такие люди должны в этом разобраться, это их обязанность...
Я придерживаюсь мнения, что такие люди должны в этом разобраться, это их обязанностьСкорее всего "создатели" перевели неправильно. Не "слишком заумно", а "текста с водой много, сути не видно".
Ну по идее, конечно, должны. Почему должны, а не разбираются (если это так) - другой вопрос.
Но если всё же не разобрались по каким-то причинам, то логичнее было бы не рисковать.
Но если всё же не разобрались по каким-то причинам, то логичнее было бы не рисковать.
Почему должны, а не разбираются (если это так) - другой вопрос.Ну в нашей системе логичнее, может быть.
Но если всё же не разобрались по каким-то причинам, то логичнее было бы не рисковать.
А вот другой вопрос - почему не разобраться и оставить (допустим) страну без транспорта, тратя деньги на другое - это не есть риск...
А вот другой вопрос - почему не разобраться и оставить (допустим) страну без транспорта, тратя деньги на другое - это не есть риск...Потому что за неподдержку полезных проектов им никаких взысканий не будет, не уволят, зарплата не уменьшится.
А в случае поддержки неудачного проекта, есть риск каких-нибудь взысканий. Плюс нужно тратить время, вникать. Проще не разбираться.
сзм, короче. Еще и всерьез обсуждает кто-то.
При той цене дороги за км, которая заявлена на сайте, ее с руками должны отрывать инвесторы. Платные дороги вон строят.
Показательно отсутствие какой-бы то ни было внятной информации на сайте, кроме PR.
Показательна ориентация на госструктуры. Причем безрезультатная. Выгодное коммерчески предприятие не с госструктурами надо мутить.
Это советские "учоные".
Отсутствие испытательной дороги размером хоть в километр.
Резюме — никакого транспорта нет, есть желание попилить госденьги. Никакого внятного проекта нет. Типичный Бабаян.
При той цене дороги за км, которая заявлена на сайте, ее с руками должны отрывать инвесторы. Платные дороги вон строят.
Показательно отсутствие какой-бы то ни было внятной информации на сайте, кроме PR.
Показательна ориентация на госструктуры. Причем безрезультатная. Выгодное коммерчески предприятие не с госструктурами надо мутить.
Это советские "учоные".
Отсутствие испытательной дороги размером хоть в километр.
Резюме — никакого транспорта нет, есть желание попилить госденьги. Никакого внятного проекта нет. Типичный Бабаян.
Тоже не знал...
Судя по сайту
Кто знает с какой скоростью ездит легкое метро?
Судя по сайту
© 1977—2008Если не так сильно гнаться за скоростями, а позиционировать их на уровне 40-80 км.ч., то получается СТЮ - это качественный тюнинг канатной дороги на любом горнолыжном курорте.
Кто знает с какой скоростью ездит легкое метро?
За 31 год мог бы уже на западе продать что-нибудь.
В позапрошлом году я вычитал, что он успешно на востоке что-то продал.
и академии нестеровой еще (::)
Прошел год. Известны результаты?
Я не интересовался. А сейчас у меня инета больно мало, чтобы искать.
Мне лично не очень понятны преимущества струнного транспорта:
1. "Рельсы" протянуты на высоте 5-25 м, отсюда несколько проблем:
а) Чтобы не прогибались, нужно либо сделать толстые рельсы, либо ставить больше опор - т.е. нужно много металла
б) Возрастает степень тяжести последствий при аварии
в) Нельзя делать массивные "автомобили", либо надо использовать крупные рельсы....опять же много металла
2. Какое топливо используется? Опять же несколько замечаний:
а) Если электричество, то такой транспорт лучше трамвая только по скорости, но перекроет ли это затраты на безопасность и расходы на металл?
б) Если будет использоваться более дешевое топливо, то почему его не поставить на обычный транспорт?
3. Такой траспорт сильно ограничивает свободу перемещения....вряд ли это тоже большой плюс.
1. "Рельсы" протянуты на высоте 5-25 м, отсюда несколько проблем:
а) Чтобы не прогибались, нужно либо сделать толстые рельсы, либо ставить больше опор - т.е. нужно много металла
б) Возрастает степень тяжести последствий при аварии
в) Нельзя делать массивные "автомобили", либо надо использовать крупные рельсы....опять же много металла
2. Какое топливо используется? Опять же несколько замечаний:
а) Если электричество, то такой транспорт лучше трамвая только по скорости, но перекроет ли это затраты на безопасность и расходы на металл?
б) Если будет использоваться более дешевое топливо, то почему его не поставить на обычный транспорт?
3. Такой траспорт сильно ограничивает свободу перемещения....вряд ли это тоже большой плюс.
Куда ни плюнь на сайте - везде Юницкий, Юницкий. Струнный транспорт Юницкого, юнибусы (вагоны моноСТЮ... У него мания величия, как у Довганя, который свой хлебальник на каждую банку с помидорами лепил.
когда то на проект танка поручика Бурштыня австровенгерские власти наложили резолюцию - "Человек сошел с ума". LOL
Так вот ответ этого ведомства пересказывается примерно так: "Все слишком заумно"
Может быть человечество было не готово к такому убийственному оружию?
Не угадал ни разу. там на сайте FAQ есть, там все эти вопросы рассмотрены
подобные идеи давно витают, но думать тут нужно не о супер-конструкции путей, а о логистике и управлении всем этим предприятием.
http://www.computerra.ru/print/magazine/356218/
<cut>
И вот корейская компания Vectus предлагает начать все сначала. Она разработала небольшие "беспилотные" вагоны для перемещения от одного до четырех человек с одной станции на другую по легким рельсовым направляющим - без промежуточных остановок. Остановки располагаются на ответвлениях основного пути, поэтому не задерживают движения, когда ждут или высаживают пассажиров. Маршрут пассажир выбирает сам. Благодаря тому, что интервал между двумя следующими друг за другом вагонами всего три секунды, объем пассажироперевозок Vectus PRT (Personal Rapid Transit - персональные скоростные перевозки) сопоставим с возможностями общественного транспорта. При рабочей скорости вагонов в 60 км/час одна линия может пропустить от 4800 до 5760 пассажиров в час в одном направлении. Пропускная способность одной станции зависит от количества посадочных платформ, каждая из которых рассчитана максимум на 460 пассажиров в час. А поскольку система работает "по требованию", не надо тратить энергию на перегон порожняка.
Построить легкую рельсовую дорогу гораздо проще, чем монорельсовое метро; покрыть город сетью таких маршрутов в перспективе гораздо выгоднее, чем, скажем, разгружать московские пробки строительством очередного транспортного кольца. Затраты на сооружение одного километра PRT оцениваются в 11 млн. долларов (метро - около 100 млн., легкого метро - около 60 млн.). Станции могут быть расположены гораздо чаще, чем станции подземки (минимальное расстояние - 200 м, у метро - 1 км). На первых порах небольшие районные сети PRT могут доставлять пассажиров к крупным станциям метро и железной дороги, а позже объединиться в общегородскую сеть.
При таком небольшом интервале между машинами Vectus сочла оптимальным линейный электродвигатель. Помимо прочего он еще и один из наименее шумных. Тормозная тяга двигателя усилена вторым линейным двигателем, который к тому же помогает разгоняться с ускорением до 2,5 м/с2. Тормоз на постоянных магнитах действует как якорь на стоянке, а для экстренных ситуаций есть электрогидравлический тормоз.
Для управления транспортом Vectus использует асинхронную распределенную систему контроля, не зависящую от типа двигательной установки. Компьютерная система на борту взаимодействует со станционным оборудованием по радиоканалу - отчитывается о своем состоянии и получает данные о движении других вагонов. Распределенная система управления и отсутствие фиксированных блокпостов позволяет вагонам соблюдать очень короткий интервал движения и на ходу вливаться в общийтрафик.
Вагоны оборудованы автоматическими дверьми с каждой стороны, системой климат-контроля и информационным ЖК-дисплеем. Можно дремать, читать книжку, глазеть на дисплей, любоваться видом из окна - и при этом находиться в своем личном пространстве. Первые испытания PRT проходят на 400-метровом пути в Швеции (выбор страны обусловлен достаточно жесткими погодными условиями Скандинавии).
<cut>
http://www.computerra.ru/print/magazine/356218/
<cut>
И вот корейская компания Vectus предлагает начать все сначала. Она разработала небольшие "беспилотные" вагоны для перемещения от одного до четырех человек с одной станции на другую по легким рельсовым направляющим - без промежуточных остановок. Остановки располагаются на ответвлениях основного пути, поэтому не задерживают движения, когда ждут или высаживают пассажиров. Маршрут пассажир выбирает сам. Благодаря тому, что интервал между двумя следующими друг за другом вагонами всего три секунды, объем пассажироперевозок Vectus PRT (Personal Rapid Transit - персональные скоростные перевозки) сопоставим с возможностями общественного транспорта. При рабочей скорости вагонов в 60 км/час одна линия может пропустить от 4800 до 5760 пассажиров в час в одном направлении. Пропускная способность одной станции зависит от количества посадочных платформ, каждая из которых рассчитана максимум на 460 пассажиров в час. А поскольку система работает "по требованию", не надо тратить энергию на перегон порожняка.
Построить легкую рельсовую дорогу гораздо проще, чем монорельсовое метро; покрыть город сетью таких маршрутов в перспективе гораздо выгоднее, чем, скажем, разгружать московские пробки строительством очередного транспортного кольца. Затраты на сооружение одного километра PRT оцениваются в 11 млн. долларов (метро - около 100 млн., легкого метро - около 60 млн.). Станции могут быть расположены гораздо чаще, чем станции подземки (минимальное расстояние - 200 м, у метро - 1 км). На первых порах небольшие районные сети PRT могут доставлять пассажиров к крупным станциям метро и железной дороги, а позже объединиться в общегородскую сеть.
При таком небольшом интервале между машинами Vectus сочла оптимальным линейный электродвигатель. Помимо прочего он еще и один из наименее шумных. Тормозная тяга двигателя усилена вторым линейным двигателем, который к тому же помогает разгоняться с ускорением до 2,5 м/с2. Тормоз на постоянных магнитах действует как якорь на стоянке, а для экстренных ситуаций есть электрогидравлический тормоз.
Для управления транспортом Vectus использует асинхронную распределенную систему контроля, не зависящую от типа двигательной установки. Компьютерная система на борту взаимодействует со станционным оборудованием по радиоканалу - отчитывается о своем состоянии и получает данные о движении других вагонов. Распределенная система управления и отсутствие фиксированных блокпостов позволяет вагонам соблюдать очень короткий интервал движения и на ходу вливаться в общийтрафик.
Вагоны оборудованы автоматическими дверьми с каждой стороны, системой климат-контроля и информационным ЖК-дисплеем. Можно дремать, читать книжку, глазеть на дисплей, любоваться видом из окна - и при этом находиться в своем личном пространстве. Первые испытания PRT проходят на 400-метровом пути в Швеции (выбор страны обусловлен достаточно жесткими погодными условиями Скандинавии).
<cut>
да, не было готово. зато оказались готовы англичане.
Обидно будет, если получится как с Сикорским, который в свое время укатил в Америку развивать вертолеты. Уедет насовсем Юницкий на запад, все получится, и будем опять догонять..
Обидно будет, если получится как с Сикорским, который в свое время укатил в Америку развивать вертолеты. Уедет насовсем Юницкий на запад, все получится, и будем опять догонять..это не сверхновые технологии и вообще не техническая задача, да и ничего толкового он не придумал пока.
скорее всего так же говорили и про всяких сикорских, кегроссов и др. и пр.
это не сверхновые технологии и вообще не техническая задача, да и ничего толкового он не придумал пока.
Не вдаваясь в тех. реализацию (т.к. я не специалист в сопромате+ всё остальном) отмечу лишь, что г-н Юницкий с таким отношением к заказчикам, экспертам и окружающему миру никогда ничего не продаст а ещё 30 лет будет страдать фигнёй.
Самый лол — это доказывать МИИТу, что ЖД — отстой, а струнный транспорт рулез!
Самый лол — это доказывать МИИТу, что ЖД — отстой, а струнный транспорт рулез!
Так вот, если ты читал сайт, там написано, что расход металла на 1 м дороги 100-250 кг.
Это примерно 100 см2 площади на каждый рельс при расходе 250 кг. Вес 1 км такой дороги - уже 250 т. Как часто надо ставить опоры?. Планируется запускать поезда массой до 10000т....10 см2 выдержит такой вес, да еще на такой скорости, как ты думаешь?
Ты вообще сам подумай, где легче проложить дорогу: на земле или на воздухе?
На земле огромный плюс - она амортизирует качение и удары, в воздухе это надо делать путем строительства дополнительных конструкций.
Железные дороги строятся давно, и если технологию улучшить, расход будет меньше, чем для строительства дорог на воздухе.
Думать своей головой надо, прежде чем слепо верить всяким академикам.
И вообще уже пора думать о принципиально новом виде транспорта, а не заниматься ерундой.
Это примерно 100 см2 площади на каждый рельс при расходе 250 кг. Вес 1 км такой дороги - уже 250 т. Как часто надо ставить опоры?. Планируется запускать поезда массой до 10000т....10 см2 выдержит такой вес, да еще на такой скорости, как ты думаешь?
Ты вообще сам подумай, где легче проложить дорогу: на земле или на воздухе?
На земле огромный плюс - она амортизирует качение и удары, в воздухе это надо делать путем строительства дополнительных конструкций.
Железные дороги строятся давно, и если технологию улучшить, расход будет меньше, чем для строительства дорог на воздухе.
Думать своей головой надо, прежде чем слепо верить всяким академикам.
И вообще уже пора думать о принципиально новом виде транспорта, а не заниматься ерундой.
Так вот, если ты читал сайт, там написано, что расход металла на 1 м дороги 100-250 кг.Это примерно 10 см2 площади на каждый рельс. Вес 1 км такой дороги - уже 250 т. Как часто надо ставить опоры?. Планируется запускать поезда массой до 10000т....10 см2 выдержит такой вес, да еще на такой скорости, как ты думаешь?Как бе справедливости ради скажу, что ты доводишь тут всё до абсурда, пользуясь максимальными возможными оценками. Масса одиночного среднего "юнибуса" должна быть сравнима с массой микроавтобуса - пускай будет 5 тонн. Под средний же агрегат будут пущены средней же толщины рельсы (это не обязательно 10 кв. см сечения явно не 250 кг/м, а скорее 150. Тов. Юницкий планирует ставить опоры на расстоянии до 2 километров... ну, явно многовато. Но вот если их ставить на 300-400 метров, то может более-менее ничего так получиться, и лишние пятьдесят тонн (10 микроавтобусов на участке) рельсы, быть может, и не порвут. Рассчётами мне заниматься лениво, конечно же.
Ну и так, для сравнения: в монорельсах при длине пролёта метров так в пятьдесят используются массивные железобетонные балки в качестве опоры. Причём, ширина этих балок там некислая, и весят они дай бог чтобы в пределах 100 тонн на эти полсотни метров. Скорее всего, больше, и сильно больше. Опоры выдерживают, вроде. А что там струны-рельсы выдержат - надо уже посмотреть.
У меня вызывает сомнения другое. Товарищ Юницкий говорит, что эти рельсы будут положены внатяг. А что с ними будет зимой, если их проложить летом? Или наоборот. Либо летом они будут провисать, либо зимой - лопаться, тепловое расширение никто не отменял.
Как бе справедливости ради скажу, что ты доводишь тут всё до абсурда, пользуясь максимальными возможными оценками
Вообще обычно так и делают. Если конструкция не пригодна при максимальном расходе материалов, то она не будет пригодна и при меньших.
Цифры 100-250 взяты с сайта. При расходе 100 кг общая площадь сечения (суммарная для 2-х рельсов) примерно 100см2 (ошибся, хотел написать 10см Х10 см при расходе 250 кг - 250см2. Все равно это не очень много.
Но вот если их ставить на 300-400 метров, то может более-менее ничего так получиться, и лишние пятьдесят тонн рельсы (10 микроавтобусов на участке
Ты помнишь, как качает метро при поездке? Что-то там я не видел поперечных балок, чтобы струны не разъезжались. Здесь надо либо уменьшать количество вагонов (что приведет к снижению пропускной способности либо увеличивать массивность конструкций.
Заметь, что единственным достижением была установка ЗИЛа на рельсы. Никаких реальных испытаний пока не было. На западе уже давно скоростные поезда ходят, если что.
Ты помнишь, как качает метро при поездке? Здесь надо либо уменьшать количество вагонов (что приведет к снижению пропускной способности либо увеличивать массивность конструкций.По струнной системе не планируется пока запускать поезда метро. Юницкий предлагает, максимум, запускать единичные "юнибусы" схожей массы. (Кстати, если скоростью их будет управлять автоматика, то вполне возможно несильное уменьшение пропускной способности.)
Заметь, что единственным достижением была установка ЗИЛа на рельсы. Никаких реальных испытаний пока не было. На западе уже давно скоростные поезда ходят, если что.Так ты с метро сравниваешь струнную систему или со скоростными поездами? Если с обоими, то это как бы немного неправильно, там разные должны быть пути, опоры, вагоны и прочее. Я рассматриваю струнный транспорт как городской транспорт, в первую очередь.
А то, что на западе скоростные поезда ходят - так ясен пень, в них деньги вкладывают, а в струнный транспорт, вроде, никто ничего особо не вложил.
Я рассматриваю струнный транспорт как городской транспорт, в первую очередь.Какое-то сомнительное мероприятие, на мой взгляд. Слетит такой вагон с рельс на такой скорости, сколько, думаешь, народу пострадает? Причем не только в самом вагоне.
Что мешает просто сделать рельсы меньше, а вагоны метро легче? Согласись, что над воздухом рельсы проложить сложнее. Еще раз повторюсь про поперечные балки, чтобы рельсы не разъезжались (этого в проекте нет, а ведь это тоже некислый вес). Это как сильно нужно такие рельсы натянуть, чтобы они не качались? К тому же, как ты сам отметил, велико будет влияние теплового расширения (сжатия). Да и само нахождение металла под напряжением (механическим) - уже опасность.
А то, что на западе скоростные поезда ходят - так ясен пень, в них деньги вкладывают, а в струнный транспорт, вроде, никто ничего особо не вложил.
На западе уровень развития техники (ну, кроме военной, разве что
) гораздо выше нашего, думаю, там не дураки сидят. Если бы струнный транспорт был бы реальностью, думаю, его бы реализовали. Уж на западе для этого деньги есть.Железные дороги строятся давно, и если технологию улучшить, расход будет меньше, чем для строительства дорог на воздухе.Слушай, ну ты бы хоть не так уверенно это писал, что ли.
Ты себе представляешь затраты на прокладку ЖД полотна? Расчистить место: лес вырубить, насыпи сделать, мосты и всё прочее тоже не забыть. Потом: выровнять профиль (ЖД - не автодорога, спуски-подъёмы сильно лимитированы)... Автодорогу-то непросто положить, а уж ЖД - и подавно (но зато ЖД легче поддерживать).
Идея транспорта Юнницкого как раз в том, что дёшево строить и поддерживать пути - что, для его путей, недалеко от истины (а вот можно ли по ним ездить - ХЗ).
PS Речь в данном случае о дальнем транспорте, не внутригородском.
При расходе 100 кг общая площадь сечения (суммарная для 2-х рельсов) примерно 100см2Кто ж рельсы делает цельными?
Даже на ЖД у них форма Н-образная, а тут можно вообще делать сложной формы (например полые с поперечинами)
а по твоему для навесного транспорта место не надо расчищать?
Лес ему разве не помеха?
И столбы в любой грунт вкапывать можно?
Лес ему разве не помеха?
И столбы в любой грунт вкапывать можно?
На земле огромный плюс - она амортизирует качение и удары, в воздухе это надо делать путем строительства дополнительных конструкций."Амортизирует качение" - в цитаты. Ты что имел в виду?
Про удары бы тоже пояснение не мешало - какие удары?
А ты считаешь, что при проложении дороги Юнницкого лес вырубать не надо?
Балки по поддержанию струн - тот же самый мост.
создать и поддерживать натяжение, хм.
Балки по поддержанию струн - тот же самый мост.
что дёшево строить и поддерживать пути - что, для его путей, недалеко от истины
создать и поддерживать натяжение, хм.
а по твоему для навесного транспорта место не надо расчищать?Меньше площадь, корчевать не требуется.
Лес ему разве не помеха?
Столбы гораааздо проще поставить - причём особенно в плохой грунт (типа болот и прочего).
Балки по поддержанию струн - тот же самый мост.Хм... по-твоему опоры - это и есть мост?
Кроме того, опоры для моста гораздо сильнее - ибо сам мост ещё держать надо...
создать и поддерживать натяжение, хм.Не знаю, у ЖД проводов это решается очень несложно.
Возможно тут такая же идея...
"Амортизирует качение" - в цитаты. Ты что имел в виду?А что, у нас поезда идеально ровно ездят? В метро, например, давно был? Как ты себе представляешь - жесткая конструкция?
Про удары бы тоже пояснение не мешало - какие удары?
Или ты каждый метр полотна и вагоны будешь с высокой точностью изготовлять?
Про удары: торможение можно считать в некотором роде ударом (локальное трение и, соответсвенно, нагрузка потом неидеальная форма колес.
Не знаю, у ЖД проводов это решается очень несложно.
Возможно тут такая же идея...
Ага, с обратной стороны груз подвесить...это какой массы груз должен быть-то?
Хм... по-твоему опоры - это и есть мост?
А что, у моста нет опорных столбов? Для струн придется ставить ОЧЕНЬ много таких опор, а для моста - всего лишь несколько и только в необходимых местах (река, большой овраг и т.д.).
на счет меньшей не уверен, так как под ветром дерево может наклонится сильно
Так же надо следить, чтобы дерево не выросло под полотном, .т.е или следить нужно будет за этим участком или снизу что-то делать
Так же надо следить, чтобы дерево не выросло под полотном, .т.е или следить нужно будет за этим участком или снизу что-то делать
Меньше площадьне сильно там и меньше. Деревья имеют свойство расти, в т.ч. и в ширину
или следить нужно будет за этим участкомЗнаешь, за ЛЭП как-то следят - и горя не знают
Я кстати думаю, что идея в том, чтобы делать НАД лесом... впрочем, это уже надо считать - что выгоднее.
Знаешь, за ЛЭП как-то следят - и горя не знают
там все проще - легче сделать на большую высоту
Кстати падение деревьев на провода - довольно таки распространненое явление в России
Я кстати думаю, что идея в том, чтобы делать НАД лесом... впрочем, это уже надо считать - что выгоднее.
ты представляешь какая это должна быть высота?
А что, у нас поезда идеально ровно ездят?Кроме стрелок и стыков рельс - вообще-то да.
Попробуй проехаться на Эр-200 - просто так поезд 200 км/ч ехать не будет. Там и стыков практически нет, и все стрелки сделаны так, чтобы главный ход шёл прямо. И это даже у нас такое есть
Про удары: торможение можно считать в некотором роде ударом (локальное трение потом неидеальная форма колес.Гыыы.... у ЖД умеем делать идеальные, а тут - нет? Пойми, у ЖД колёса идеально ровные, причём от неправильноого торможения как раз они ровность теряют и приходится их менять.
Торможение - удар продольный, и не особо-таки сильный (смотря какое торможение мы сделаем).
Ага, с обратной стороны груз подвесить...это какой массы груз должен быть-то?Ну вот фиг его знает
Кстати падение деревьев на провода - довольно таки распространненое явление в РоссииНа мелкие ЛЭП - да. На крупные - думаю что краайне редкое. Они (ну какие я видел) кстати по-моему и идут уже по кромке леса - ещё чуть-чуть и можно провести над деревьями.
Кроме стрелок и стыков рельс - вообще-то да.Может это потому, что по земле едем, которая все амортизирует?
А на поворотах удары как раз поперечные будут, не согласен?
ты кстати видел для крупных как лес вырубают?
там можно путей 6ть пустить, если не больше
тут тоже может так оказаться
Кстати, что делать, если холмистая местность?
пЖД при этом насыпи делает, чтобы плавно подниматься, А тут тоже получится надо будет насыпи делать и в них столб вбивать - это вообще не надежно будет
там можно путей 6ть пустить, если не больше
тут тоже может так оказаться
Кстати, что делать, если холмистая местность?
пЖД при этом насыпи делает, чтобы плавно подниматься, А тут тоже получится надо будет насыпи делать и в них столб вбивать - это вообще не надежно будет
А на поворотах удары
Какие удары на поворотах? Где ты вообще видел удары на поворотах?
На поворотах боковая сила действует - это да. Ударов правда я не вижу...
Какие удары на поворотах?Если только поворачиваем идеально
А идеально поворачивает только сферический конь в вакууме. Т.е. ты не согласен, что поперечные балки нужны?Вопрос, зачем они тогда нужны у наземных железных дорог?
В ответ на:
--------------------------------------------------------------------------------
а по твоему для навесного транспорта место не надо расчищать?
Лес ему разве не помеха?
--------------------------------------------------------------------------------
Меньше площадь, корчевать не требуется.
да, по этому поводу тоже вопрос: как ты себе представляешь точечную вырубку леса? только бригада с топорами. А технике для установки колонн как проезжать? Все равно, имхо, целую дорогу прорубать придется что для ЖД, что для струн.
Согласись, что над воздухом рельсы проложить сложнее.Традиционные рельсы - да, сложнее.
Еще раз повторюсь про поперечные балки, чтобы рельсы не разъезжались (этого в проекте нет, а ведь это тоже некислый вес). Это как сильно нужно такие рельсы натянуть, чтобы они не качались?Никто не говорил, что там нет поперечных балок. Наверняка есть. Просто их много не надо. К тому же там есть проект подвесных "юнибусов" с одним рельсом - и вот тебе уже никаких проблем с поперечными балками.
Еще раз порекомендую прочитать ФАК на сайте перед продолжением спора про что-либо, в том числе поперечные балки.
да, по этому поводу тоже вопрос: как ты себе представляешь точечную вырубку леса? только бригада с топорами. А технике для установки колонн как проезжать? Все равно, имхо, целую дорогу прорубать придется что для ЖД, что для струн.В лесах просеки есть - без особенных проблем можно по ним подвозить технику. В сложных районах (в горных, скажем, или в болотистых) колонну можно доставить по воздуху (на вертолёте).
Традиционные рельсы - да, сложнееМеханическое напражение ведет к как минимум 2-м проблемам:
1. Как его поддерживать, ведь металлы достаточно ковки и со временем напряжение спадет?
2. Металл под механическим напряжением гораздо быстрее подвергается коррозии и механическому разрушению.
Никто не говорил, что там нет поперечных балок. Наверняка есть. Просто их много не надо.
Я не видел на картинках, это раз. Почему на ЖД их очень много и почему их мало нужно для струн, это два? Из текста следующего сообщения никак не следует, что поперечные балки не нужны.
проект подвесных "юнибусов" с одним рельсом
А как он держаться будет? Лень лезть в инет (мне через прокси только можно)
В исследование гравитации нужно мозги и деньги вкладывать. А то получится примерно следующая ситуация: весь мир на машинах ездит, а мы телеги улучшаем, да новые породы лошадей выводим.
А, ну да, ты прав, там они не нужны.
Путевая структура представляет собой два рельса-струны, натянутых с общим усилием 100—600 тонн между анкерными опорами с расстоянием между ними 1—3 км и более, и опирающихся на промежуточные опоры-стойки с образованием пролетов длиной 20—50 м и более. Поперечные размеры рельса-струны близки к поперечным размерам железнодорожного рельса, а по расходу металла он менее материалоемок, чем традиционный рельс. Проектное натяжение струн зависит от расчетной массы юнибуса и расчетной скорости его движения, а также — от принятой длины пролетов.
Почему на ЖД их очень много и почему их мало нужно для струн, это два?Потому что на железных дорогах рельсы свободно лежат, а в струнной системе они натянуты. Поэтому в роли шпал там промежуточные опоры. Им, в самом деле, даже не надо быть широкими - это может быть нетолстый столб, раздваивающийся на конце - они просто поддерживают рельсы снизу и обеспечивают заданную ширину между ними.
Механическое напражение ведет к как минимум 2-м проблемам:
1. Как его поддерживать, ведь металлы достаточно ковки и со временем напряжение спадет?
2. Металл под механическим напряжением гораздо быстрее подвергается коррозии и механическому разрушению.
И про это есть в ФАКе
Металл там как бы в бетоне, так что коррозия ему не грозит
Потому что на железных дорогах рельсы свободно лежат, а в струнной системе они натянутыЯ тебе уже написал, к чему приводит нахождение металла под механическим напражением. Это как в лампочке: чуть появится небольшое утоньшение, лампочка перегорает ОЧЕНЬ бытро, т.к. возрастает сила тока в слабом месте. Здесь может произойти то же самое.
К тому же из этого всего никак не следует, что балки не нужны, и можно ограничиться только столбами, выполняющими роль балок через 50 м.
Металл там как бы в бетоне, так что коррозия ему не грозитпо бетону ездить будем что ли? Что значит "как бы"? Ссылку на детали.
Еще раз определись о чем ты:
Если ты о металле, по которому непосредственно ездят - то он не натянут.
Если ты о собственно струне - то она запрятана в бетон.
Ссылка на неоднократно упомянутый FAQ: http://www.unitsky.ru/info/anal/faq_ru.rar
Если ты о металле, по которому непосредственно ездят - то он не натянут.
Если ты о собственно струне - то она запрятана в бетон.
Ссылка на неоднократно упомянутый FAQ: http://www.unitsky.ru/info/anal/faq_ru.rar
Как обеспечивается полная герметичность? Последовательность действий при создании натянутой струны в бетоне?
2. Металл и бетон имеют разные свойства (коэф расширения, например, твердость, жесткость и т.д. как эта система будет вести себя при механических нагрузках?
2. Металл и бетон имеют разные свойства (коэф расширения, например, твердость, жесткость и т.д. как эта система будет вести себя при механических нагрузках?
1. Как его поддерживать, ведь металлы достаточно ковки и со временем напряжение спадет?Вроде, в подвесных мостах с этим как-то справляются.
2. Металл и бетон имеют разные свойства (коэф расширения, например, твердость, жесткость и т.д. как эта система будет вести себя при механических нагрузках?Так же, как и обычный железобетон, представь себе!
Именно из-за схожести свойств стали и бетона (в частности, коэффициент расширения у них одинаковый) железобетон и используется в качестве силового элемента везде, где только можно.
Там идет постоянная нагрузка со стороны моста. Здесь не очень понятно.
Ни разу не постоянная. По мостам тоже ходят поезда, как и по этой струнной системе.
что-то я не много видел ЖД мостов со струнами
Там полностью железные балки обычно
Там полностью железные балки обычно
просто у нас подвесные мосты не распространены.
Ни разу не постоянная. По мостам тоже ходят поезда, как и по этой струнной системе.И что? В мосте тросы натягивает масса моста, а в струнах что?
Еще вопрос: как мы укладываем рельсы, по которым будут ездить поезда, на железобетонные конструкции? Засчет чего будет обеспечено сильное удерживание железа на бетоне?
Тебе не кажется, что надо думать о других способах передвижения?
ты замечал, что жд мосты и автомобильные сильно различаются?
у ЖД конструкция вся железная литая, а не просто мост и на нем рельсы
Думаю это не спроста
у ЖД конструкция вся железная литая, а не просто мост и на нем рельсы
Думаю это не спроста
да и как она будет при боковом сильном ветре себя вести хз
При желании Ж/Д мост можно сделать подвесным - в Китае есть такой (его яндекс раньше всех находит)
можно, но я думаю просто у таких мостов максимальная нагрузка меньше
ХЗ что за поезда по ним ездят
ХЗ что за поезда по ним ездят
ты замечал, что жд мосты и автомобильные сильно различаются?ЖД мост много легче - поэтому и можно обойтись только металлом.
что мешает автомобильные так же сделать?
как мне кажется на хд мочты идет большая нагрузка, поэтому их так и делают
как мне кажется на хд мочты идет большая нагрузка, поэтому их так и делают
автомобильное полотно реально больше весит.
у нас же ты не видишь подвесных Ж/Д мостов просто потому, что подвесные мосты у нас в принципе не распространены. вообще никакие.
у нас же ты не видишь подвесных Ж/Д мостов просто потому, что подвесные мосты у нас в принципе не распространены. вообще никакие.
что мешает автомобильные так же сделать?Не поверишь - автомобиль по рельсам не ездит! Поэтому надо класть асфальт (во всю ширину полосы под асфальт - основу и т.д.
А для ЖД на пролётные балки (безо всякого бетона, перекрытий и прочей фигни) кладутся шпалы (поперечины на них рельсы - и вуояля! Мост готов!
понял
спасибо
спасибо
хотя насчёт нагрузки ты мб и прав, если рассматривать динамическую.
тяжёлый состав на полной скорости вполне может и раскачать подвесной мост. мосту на это будет пофиг, а вот составу как-то не очень.
тяжёлый состав на полной скорости вполне может и раскачать подвесной мост. мосту на это будет пофиг, а вот составу как-то не очень.
Как я заметил за рубежом существует некая практика делать подвесные мосты совмещенными - с а/д и ж/д полотном
А чисто ж/д подвесные мосты не делают видимо по причине описанной Дмитрием
А чисто ж/д подвесные мосты не делают видимо по причине описанной Дмитрием
спасибоПожалуйста!
Кстати, в плане постройки+поддержания железные дороги значительно (думаю даже в разы) дешевле автомобильных при той же пропускной способности (для нашего климата). Поэтому на самом деле некоторая стагнация наших ЖД есть потеря для всей страны...
Кстати, они там хотят использовать эпоксидные смолы для герметизации и прочности. Что ж, решение оличное, НО! Нам на курсе рассказывали, что если бетон пропитать обычным стиролом и заполимеризовать, то получится супер-бетон, которому не страшны перепады температур и разрушения от периодических процессов таяния льда и замораживания воды. Этот материал сначала был назван материалом будущего, но потом прикинули стоимость....вобщем, затея провалилась. Эпоксидка - еще более дорогой материал.
Доизучаю ФАК, окончательное отношение ко всему этому напишу.
Доизучаю ФАК, окончательное отношение ко всему этому напишу.
И что? В мосте тросы натягивает масса моста, а в струнах что?
Подвесные грузы на анкерных опорах
Еще вопрос: как мы укладываем рельсы, по которым будут ездить поезда, на железобетонные конструкции? Засчет чего будет обеспечено сильное удерживание железа на бетоне?
А нужно сильное удерживание? Это ж лишь покрытие основного рельса
А нужно сильное удерживаниенужно
Для вагончиков 2 тонны весом? Да и прикрепить-то не так уж сложно - там же корпус рельса еще есть
Там есть и потяжелее вагончики.
Но прикрепить к бетону железяку в самом деле несложно.
Но прикрепить к бетону железяку в самом деле несложно.
Прикрепить-то несложно, но если будет непрочно, то:
1. Усилится степень разбивания бетона при движении состава.
2. Зазоры будут больше => большая доступность для воды => большая подверженность циклам замораживания/размораживания.
1. Усилится степень разбивания бетона при движении состава.
2. Зазоры будут больше => большая доступность для воды => большая подверженность циклам замораживания/размораживания.
Кстати, что делать, если холмистая местность?просто где-то делать опоры ниже, где-то выше. чтоб высоту не терять и не набирать
пЖД при этом насыпи делает, чтобы плавно подниматься, А тут тоже получится надо будет насыпи делать и в них столб вбивать - это вообще не надежно будет
а если холмик высотой метров 15ть по пути?
Или углубление метров 10?
Тогда рельсы резко выше должны идти?
Или углубление метров 10?
Тогда рельсы резко выше должны идти?
нанотехнологии жгут
Обойти, или приподнять дорогу заранее
про обойти - не всегда получится
Например когда река, А ведь один берег выше другого почти всегда
На счет заранее поднять - так я говорю, что или насыпи делать или делать гораздо выше столбы, но это опасно как-то
Например когда река, А ведь один берег выше другого почти всегда
На счет заранее поднять - так я говорю, что или насыпи делать или делать гораздо выше столбы, но это опасно как-то
делать гораздо выше столбы, но это опасно как-тоЧего опасного? Столб конечно дороже и сложнее, но опасного-то что? Дома строим - и ничего.
дома и эта фигня разные вещи все таки
дома и эта фигня разные вещи все такиЧем? Что мешает построить "дом" меньшей площади? Кстати, эти постройки можно вполне использовать подо что-нибудь
что-то мне подсказывает, что чем выше, тем дороже строить - это раз
Во вторых по домам же поезда не ездят.
Их только против ветра надо защищать и все
Во вторых по домам же поезда не ездят.
Их только против ветра надо защищать и все
Давай лучше с автодорогами сравним
Не знаю как в другом мире, но у нас что-то не много дорог, которые бы метров на 10-15 над землей были
Не знаю как в другом мире, но у нас что-то не много дорог, которые бы метров на 10-15 над землей были
Не знаю как в другом мире, но у нас что-то не много дорог, которые бы метров на 10-15 над землей былиА зачем?
В других странах вполне себе есть...
Автострада по островам Ки-Уэст?Она правда во Флориде
Я кстати думаю, что идея в том, чтобы делать НАД лесомА я так понял высота над землей 5-25 метров. Для деревьев этого маловато
Не знаю как в другом мире, но у нас что-то не много дорог, которые бы метров на 10-15 над землей былиВо как надо строить
:
Неправильно понял. Высота до ста метров.
И вообще уже пора думать о принципиально новом виде транспорта, а не заниматься ерундой.
Надо дырок в земле сквозных насверлить и пускать по ним транспорт напрямую из России, например, в Австралию.
Ничего опасного нет. Если столб закопан на 10 метров вглубь, его можно сверху делать хоть сорокаметровым (для 100-метровой высоты его можно закопать и поглубже) - хрен его какой ветер повалит.
Это на западе все по технологии делается и если надо на 10 метров вкопать - на 10ть и вкопают, А у нас могут и съэкономить(мол все равно не видно на сколько вкапываем и авось не упадет)
Ну, в принципе, ты прав, такое нередко бывает.
Но ты ж смотри, в факе Юницкий пишет, что падение даже нескольких опор (он там это рассматривает в качестве теракта) на плавности хода не очень сильно скажется.
Ну и, опять же, там, где действительно надо копать на 10 метров (вечная мерзлота какая-нибудь) - прокопают на 10 метров, иначе эти сваи быстро полезут вверх. Кроме того, экскаваторщикам же по часам платят - им не жалко будет выкопать 10 метров.
Но ты ж смотри, в факе Юницкий пишет, что падение даже нескольких опор (он там это рассматривает в качестве теракта) на плавности хода не очень сильно скажется.
Ну и, опять же, там, где действительно надо копать на 10 метров (вечная мерзлота какая-нибудь) - прокопают на 10 метров, иначе эти сваи быстро полезут вверх. Кроме того, экскаваторщикам же по часам платят - им не жалко будет выкопать 10 метров.
Но ты ж смотри, в факе Юницкий пишет, что падение даже нескольких опор (он там это рассматривает в качестве теракта) на плавности хода не очень сильно скажется.
это при нормальном состоянии других опор, а если все опоры такие и все вместе не могут нормальной нагрузки выдержать, то при падении одной есть большая веротяность, что все навернется по принциппу доминошек
а на ЖД, даже если один рельс сполз, то остальные на месте лежат
Ну и, опять же, там, где действительно надо копать на 10 метров (вечная мерзлота какая-нибудь) - прокопают на 10 метров, иначе эти сваи быстро полезут вверх. Кроме того, экскаваторщикам же по часам платят - им не жалко будет выкопать 10 метров.
в том то и фишка, что ему никто не скажет, что капать надо будет 10ть метров.
Скажут прокопай 7мь
Кстати по поводу этого вспоминается фильм один(жаль название не знаю)
Чувак из деревне учился в каком-то институте и там нереально был крут во всех дисциплинх, кроме английского.
Так вот там было задание разработать какую-то наваторсукую идею.
Эта идея обсчитывалась на местном ЭВМ и выдавала результат какой прогресс получится
Так вот он там какую-то мегафичу по сельскому хозяйству придумал, что увеличивается производительность офигенно
Препод радуется, мол круто придумал, а тот ему - мол так и так все это фигня и на практике не проканает
Тот его спрашивает, мол почему - ведь по всем расчетам круто будет
Он говорит, вот тут надо 10тонн навоза, а привезут только 7
Нужно ещё какой-то херни, а выделят в 2 раза меньше - так вот и накрывается все медным тазом
Чувак из деревне учился в каком-то институте и там нереально был крут во всех дисциплинх, кроме английского.
Так вот там было задание разработать какую-то наваторсукую идею.
Эта идея обсчитывалась на местном ЭВМ и выдавала результат какой прогресс получится
Так вот он там какую-то мегафичу по сельскому хозяйству придумал, что увеличивается производительность офигенно
Препод радуется, мол круто придумал, а тот ему - мол так и так все это фигня и на практике не проканает
Тот его спрашивает, мол почему - ведь по всем расчетам круто будет
Он говорит, вот тут надо 10тонн навоза, а привезут только 7
Нужно ещё какой-то херни, а выделят в 2 раза меньше - так вот и накрывается все медным тазом
в том то и фишка, что ему никто не скажет, что капать надо будет 10ть метров.Скажут прокопай 7мьНу фиг знает. Ты ж, наверное, понимаешь, что можно проверяющего нанять на каждую рабочую бригаду, если нужно сделать хорошо. Понятное дело, что ещё надо проверяющего выбирать, что ещё и платить ему нужно хорошо, но ведь тут стоимость строительства низкая, резервы по деньгам есть - можно и перестраховаться.
можно то оно можно, но на практике все знают как у нас дома строят и никакие проверяющие и госкомиссии ничего поделать не могут
Из опыта строительства своего дома: было б желание, а исправить ситуацию вполне себе можно.
дык одно дело себе строишь, другое дело неизвестно кому
Дык кладку-то всё равно бригада кладёт. И именно что неизвестно кому (для них). Однако можно и бригаду нормальную найти, за которой следить не надо, и проверяющих, если с бригадой не повезло. Если желание есть, то можно за этим процессом вполне нормально следить.
На худой конец, можно пару бригад иностранной рабочей силы привлечь (не из Китая, конечно, а из Европы) хотя бы для первой линии.
На худой конец, можно пару бригад иностранной рабочей силы привлечь (не из Китая, конечно, а из Европы) хотя бы для первой линии.
Для такой фигни не одна бригада нужна
Кроме того материал для бригады то покупают другие люди
Да и что делать бригаде указывают сверху
Кроме того материал для бригады то покупают другие люди
Да и что делать бригаде указывают сверху
Не одна, а две, правильно. Одна на следующей анкерной опоре торчит, а другая - идёт от текущей к следующей. Ну, там, конечно, немаленькие бригады будут, но опять же: было бы желание (и деньги а нормальных рабочих найти можно.
да блин в это все в России и упирается.
Если бы было желание, то давно бы многие проблемы решили
Но верхушку такое положение дел устраивает
Если бы было желание, то давно бы многие проблемы решили
Но верхушку такое положение дел устраивает
да блин в это все в России и упирается.В данном случае может получиться так, что будет организована новая мелкая фирмочка, руководство которой может быть заинтересовано в том, чтобы хотя бы первая линия была построена как надо. Поскольку именно первая линия будет строить репутацию всему проекту.
Если бы было желание, то давно бы многие проблемы решили
Но верхушку такое положение дел устраивает
Понятное дело, что могут подойти к решению вопроса "как обычно". Но всё от людей зависит. От того же Юницкого, от тех же спонсоров. И вполне может получиться как надо.
Кто даст работать этой фирмочке?
РЖД не допустит появление альтернативного транспорта
РЖД не допустит появление альтернативного транспорта
Хех. Может, и никто не даст. А может, не обратят внимание на эту первую линию, пока слишком поздно не станет. К тому же у РЖД ведь пассажирские перевозки убыточные, а Юницкий обещает сделать их высокоприбыльными - им даже выгодно некоторое развитие струнного транспорта, если он не будет с ними конкурировать напрямую. Как будто мало у нас неосвоенных территорий.
dilon
Кто-нибудь знает,почему в России не пытаются начать развивать использовать струнный транспорт Юницкого?Какие аргументы против?