Падение самолета А320 во Франции
По данным Europe 1, он принадлежал компании Germanwings. Телеканал сообщает, что с вертолетов уже обнаружено место падения — между городами Динь-ле-Бен и Барселоннет.
Самолет летел из Барселоны в Дюссельдорф. На борту находилось 142 пассажира и шесть членов экипажа.
Да, уже нашел, интересно что новость была на сайте газеты.ру, ни CNN ни BBC ни интерфакс, ни РИА никто на тот момент не отображал ее.
Ушла эпоха. Вроде немцы не разбивались уже хрен знает сколько.
Во всей Европе (над территорией) авиакатастроф магистральных лайнеров не было уже очень давно (за исключением испанцев, по-моему)
Germanwings.Это люфтганза?
Это люфтганза?Их Добролёт
Это люфтганза?Дочерний лоу-костер.
Непонятно что с ним случилось. Говорят что упал уже на территории франции. То есть похоже успел нормально взлететь, и пройти какой-то путь. Что могло случиться в воздухе?
Да что угодно. Например, остановка одновременно двух двигателей, отказ гидросистемы, обледенение датчиков скорости, штопор, усталостное разрушение углепластикового силового набора — всего не учесть.
Например, остановка одновременно двух двигателей, отказ гидросистемы, обледенение датчиков скорости, штопор, усталостное разрушение углепластикового силового набора — всего не учесть.мне кажется, техническую неисправность можно рассматривать как крайне маловероятную причину падения, с учетом того, что был, скорее всего, на эшелона)
Почему, немцы непогрешимы?
Земля пухом погибшим.
Земля пухом погибшим.
один из первых 320, 90-го года
http://pbs.twimg.c/media/CA26lFpUUAA13qe.png
как видно, шел прямым курсом, теряя по километру в минуту. на высоте 6500 встретился с горами. ну, по крайней мере, упал одним куском.
скорость - почти 400 узлов (едва ли кто-то выжил). "даже не тормозил". возможна поломка механизации наподобие Аляски 261 (руль высоты заклинило в крайнем положении хотя конечно вариантов масса.
как видно, шел прямым курсом, теряя по километру в минуту. на высоте 6500 встретился с горами. ну, по крайней мере, упал одним куском.
скорость - почти 400 узлов (едва ли кто-то выжил). "даже не тормозил". возможна поломка механизации наподобие Аляски 261 (руль высоты заклинило в крайнем положении хотя конечно вариантов масса.
мне кажется, техническую неисправность можно рассматривать как крайне маловероятную причину падения, с учетом того, что был, скорее всего, на эшелона)За прошлый год у Boeing 787 Dreamliner — самого современного, но уже проверенного временем и серийным производством самолёта — пять раз останавливались двигатели в полёте. Ссылка: http://www.aeroinside.c/incidents/type/b788/boeing-787-8-d... . Дохрена вообще-то.
Кстати, обрати внимание на "cracked windshield". Пять случаев, из которых три за последние пару лет — это в чистом виде проблема конструкции, а именно деформация фюзеляжа в полёте больше, чем то, на что рассчитано остекление.
Конкретно для А320 характерна очень большая доля композитов в конструкции: 20% от массы конструкции. Это примерно в 4,5 раза больше, чем у машин-одногодок. Ссылка: презентация ОАК. А у композитов есть проблема с усталостными нагрузками: усталость детали хрен диагностируешь при обслуживании.
Что касается полёта на эшелоне — это как раз подталкивает к мысли об обледенении приёмников воздушного давления и последовавшему отказу ЭДСУ.
Если бы была поломка, то успел бы сообщить диспетчерам, а об этом не слышно. Так что терракт или самоубийца.
они подавали мэйдэй
Эх, когда уже парашюты введут для лайнеров? 
Эх, когда уже парашюты введут для лайнеров?Не в ближайшие десятилетия — слишком дорого.
это ты серьезно?) попробуй выпрыгнуть из аэробуса на скорости 700 кмч, без опыта, при непонятной погоде, возможно ночью и тд. а теперь вообрази, как это делает твоя бабушка 
потом, на эшелоне выпрыгивать бесполезно, а на низких высотах для этого слишком мало времени.
это уже не говоря про лишние 10 кг на пассажира в каждом рейсе. в общем, тут все понятно.
потом, на эшелоне выпрыгивать бесполезно, а на низких высотах для этого слишком мало времени.это уже не говоря про лишние 10 кг на пассажира в каждом рейсе. в общем, тут все понятно.
это ты серьезно?) попробуй выпрыгнуть из аэробуса на скорости 700 кмч, без опыта, при непонятной погоде, возможно ночью и тд. а теперь вообрази, как это делает твоя бабушка потом, на эшелоне выпрыгивать бесполезно, а на низких высотах для этого слишком мало времени.это уже не говоря про лишние 10 кг на пассажира в каждом рейсе. в общем, тут все понятно.Скорее вопрос был про один парашют для всего лайнера в целом, как в "Приключениях капитана Врунгеля" было. Бац, крылья-хвост отстрелились, парашют открылся, и весь фюзеляж плавно спустился.
попробуй выпрыгнуть из аэробуса на скорости 700 кмчвыпрыгнуть-то получится, а вот что дальше..
интересно, насколько это вообще реализуемо для больших самолетов. что будет дорого и тяжело - это само собой. тут нужен парашют грубо говоря на три порядка больше, чем индивидуальный.
Отдыхать, чё, пока в сознание не придёшь.
Савицкая и Вулович вон вообще без парашюта обошлись.
Савицкая и Вулович вон вообще без парашюта обошлись.
интересно, насколько это вообще реализуемо для больших самолетов. что будет дорого и тяжело - это само собой. тут нужен парашют грубо говоря на три порядка больше, чем индивидуальный.Пассажирский лайнер весит 80 тонн.
Ну ок, крылья отстрелим, будет (допустим) 40 тонн.
Посадить на парашюте даже 20 тонн — геморрой тот ещё (а ещё сама такая система весит несколько тонн). А ещё как-то фюзеляж надо будет укреплять, чтобы выдержал рывок перегрузки.
выдержал рывок перегрузкиА зачем рывок перегрузки?
Можно же сделать последовательные парашюты или вообще много мелких, которые постепенно раскрываются.
Хотя ИМХО проще (дешевле) сделать запас по мощности двигателей и/или возможность планирования или ещё что.
тонн это маловато.
ну и я об этом. понятно, впрочем, что все это разговоры ни о чем - по грубым прикидкам такая система снизит полезную нагрузку самолетов на треть.
вообще, я уже когда-то приводил схемку, перспективнее не крылья с хвостом рубить, а отстреливаемую капсулу салона делать.
секциями надо отстреливать
сам самолет должен быть по принципу корабля с переборками
но это неудобно в плане обслуживания пассажиров и дорого.
сам самолет должен быть по принципу корабля с переборками
но это неудобно в плане обслуживания пассажиров и дорого.
Относительно причин падения стоит подождать экспертного мнения слаера. Более детально, я думаю, Гриша расскажет сам, но уже в общих чертах все более менее понятно: видна рука пинды, намекающая таким образом, что гермашке стоит быть более сговорчивой в вопросах санкций и поставок вооружения каклам.
Планировать лайнеры и так могут.
Эх, когда уже парашюты введут для лайнеров?Парашюты нерационально. Надо капсульные самолёты уже начинать делать.
ну или так
80 тонн это маловато.A320 весит чуть меньше (MTOW 78,5 т). Пустой, но максимально загруженный — до 60 т (посадочный вес 62,5 т.).
И сажать фюзеляж или даже отдельные секции всё равно будет непросто.
на высоте 6500 встретился с горами.а я думал Монблан пониже будет...
Будет весело когда тебя отстрелит в воздухе из за какой нибудь неисправности.
футов
ааа, вот оно чего
возвращаясь к причинам,
отказ гидравлики - ну, похоже
обледенение датчиков скорости - днем от этого не умирают
штопор - летели по прямой
усталость конструкций - ну, возможно
пока что самым вероятным выглядит именно что отказ руля высоты. скорость снижения и скорость вообще как раз примерно такие. против этой версии - они даже не попробовали пошевелить крыльями, чтобы расшевелить руль высоты. но, возможно, совсем потеряли гидравлику.
хотя я наверно слишком смел в рассуждениях.
остановка одновременно двух двигателей, отказ гидросистемы, обледенение датчиков скорости, штопор, усталостное разрушение углепластикового силового наборапотеря двух движков - нет, падали слишком быстро
отказ гидравлики - ну, похоже
обледенение датчиков скорости - днем от этого не умирают
штопор - летели по прямой
усталость конструкций - ну, возможно
пока что самым вероятным выглядит именно что отказ руля высоты. скорость снижения и скорость вообще как раз примерно такие. против этой версии - они даже не попробовали пошевелить крыльями, чтобы расшевелить руль высоты. но, возможно, совсем потеряли гидравлику.
хотя я наверно слишком смел в рассуждениях.
Мб разгерметизация была.
Поэтому не падали, а снижались. Быстро. Но что то пошло не так.
Но это все вилами на воде. Надо ждать больше инфы.
Поэтому не падали, а снижались. Быстро. Но что то пошло не так.
Но это все вилами на воде. Надо ждать больше инфы.
ну да, хотел написать, что экстренно снижались и тупо вписались в гору, но это как-то слишком)
Скорее пожар => отказ электроники => ошибка при пилотировании.
Дайте пжлст нормальную ссылку на флайтрадар.
А то мне в апреле лететь германвингсами в дюссель!
А то мне в апреле лететь германвингсами в дюссель!
ну да, возможны варианты. взрыв бомбы -> войти в пике удалось, а выйти нет (отказало управление, экипаж без сознания...)
не понимаю, что такое нормальная ссылка. flightradar24.c
не дождёшься, сучка!
А номер рейса ?
Скорее пожар => отказ электроники => ошибка при пилотировании.просто пожар - вряд ли. они бы сообщили и взяли курс на ближайший аэродром, а flight path сегодняшнего рейса был абсолютно стандартным.
но конечно глупо гадать.
во, это и есть нормальная ссылка! 
Будет весело когда тебя отстрелит в воздухе из за какой нибудь неисправности.Ну и сидишь в капсуле, вискарь попиваешь, сигару куришь и посмеиваешься над суетившимися внизу, например. Какие проблемы? Потом выловят да ещё и компенсацию какую дадут.
И надо ещё не забывать, что порядка половины авиакатастроф приходится на взлёт и посадку, а там парашют не поможет.
Скажи это родственникам пассажиров которые сегодня приняли ислам.
Что и где произошло?ИГИЛ захватило кабину пилотов, убило экипаж и плавно спикировало внутрь горы
потеря двух движков - нет, падали слишком быстроПри отказе руля высоты и работающих двигателях самолет "управляем" дифференциальной тягой. Вряд ли пилотам удалось бы посадить самолет в аэропорт (исторически это удалось только один раз, да и то это была не посадка, а контролируемое падение на ВПП) но уж по крайней мере они бы поговорили с ATC и приземлились где-нибудь на более плоской местности. Тем более, что у них было 10 минут падения.
отказ гидравлики - ну, похоже
обледенение датчиков скорости - днем от этого не умирают
штопор - летели по прямой
усталость конструкций - ну, возможно
пока что самым вероятным выглядит именно что отказ руля высоты. скорость снижения и скорость вообще как раз примерно такие. против этой версии - они даже не попробовали пошевелить крыльями, чтобы расшевелить руль высоты. но, возможно, совсем потеряли гидравлику.
хотя я наверно слишком смел в рассуждениях.
Если откажет вся гидравлика И двигатели (т.е. самолет совершенно, абсолютно неуправляем то полет по прямой - не устойчивое положение равновесия. За 10 минут самолет наверняка перейдет в устойчивое положение - spiral dive.
Честно говоря, я вообще не могу себе представить никакого сбоя оборудования, при котором лайнер бы 10 минут снижался по прямой с более-менее постоянной скоростью и вертикальной скоростью, потому что пилоты НИЧЕГО не могли сделать.
Моя догадка в настоящий момент такова: самолет снижался на автопилоте, а пилоты его не контролировали. Может, их поубивали террористы, может, кабина разгерметизировалась и все потеряли сознание.
ну будут допустим такие парашуты.
Естественно цены на такие самолеты повысятся существенно
Естественно 95% людей не будут из-за это на них летать (нах бабло тратить лишнее когда на него можно лишнюю недельку в турции погулять)
Безопасными самолетами будут пользоваться только богатые клиенты.
Быбло - дохни, илита - спасай.
Это приведет лишь к большей ненависти слоев населения.
Естественно цены на такие самолеты повысятся существенно
Естественно 95% людей не будут из-за это на них летать (нах бабло тратить лишнее когда на него можно лишнюю недельку в турции погулять)
Безопасными самолетами будут пользоваться только богатые клиенты.
Быбло - дохни, илита - спасай.
Это приведет лишь к большей ненависти слоев населения.
самолет снижался на автопилоте, а пилоты его не контролировали.Смотрел крутую передачу "discovery: история автокатастров" там детально проводили анализ каждой катастрофы
Так вот там утверждали что автопилот настолько сильно задрочен, что скорее уж разом оба пилота сойдут с ума чем автопилот откажет
Крыс, я прекрасно знаю, как работает автопилот. Сам пользуюсь. Поверь мне, нет ничего проще влететь в гору на автопилоте.
При отказе руля высоты и работающих двигателях самолет "управляем" дифференциальной тягой.я имел в виду фиксацию руля высоты на снижение.
Честно говоря, я вообще не могу себе представить никакого сбоя оборудования, при котором лайнер бы 10 минут снижался по прямой с более-менее постоянной скоростью и вертикальной скоростью, потому что пилоты НИЧЕГО не могли сделать.согласен.
я имел в виду фиксацию руля высоты на снижение.3000 футов в минуту в этом случае - слишком медленное снижение. У этих лайнеров сумасшедший elevator authority, он бы перешел в пике и разрушился.
Поверь мне, нет ничего проще влететь в гору на автопилоте.а я про взлет и посадку не говорил
ты же утверждал что автопилот совершил ошибку в процессе основного полета
Ты просто плохо представляешь себе, что такое автопилот. Автопилот - это прибор, который управляет самолетом так, чтобы заданные стрелочки оставались в заданном положении. Если ты задашь ему "полет курсом 025, снижение 3000 футов в минуту до самой земли-матушки", то он выполнит указание с блеском. С огоньком.
Автопилот не умеет в навигацию, он не представляет, где находится земля, и он не принимает никаких решений (ну, кроме одного: если он не может поддерживать указанные параметры, он отключается).
Кроме того, я нигде не утверждал, что автопилот совершил ошибку. Он не совершает ошибок. Я говорил, что самолет снижался на автопилоте.
Автопилот не умеет в навигацию, он не представляет, где находится земля, и он не принимает никаких решений (ну, кроме одного: если он не может поддерживать указанные параметры, он отключается).
Кроме того, я нигде не утверждал, что автопилот совершил ошибку. Он не совершает ошибок. Я говорил, что самолет снижался на автопилоте.
) Обломки лежат на высоте 2700 метров.
2) Самолёт разрушился на ~7500 метров.
3) Обломки порядка метра размером, разбросаны по большой площади.
Апд.
Видео с места крушения:
http://www.youtube.c/watch?v=fw2SfxfP-UQ
Фотографии:
http://bloknot.ru/chp/poyavilis-pervy-e-fotografii-i-video-s...
2) Самолёт разрушился на ~7500 метров.
3) Обломки порядка метра размером, разбросаны по большой площади.
Апд.
Видео с места крушения:
http://www.youtube.c/watch?v=fw2SfxfP-UQ
Фотографии:
http://bloknot.ru/chp/poyavilis-pervy-e-fotografii-i-video-s...
А-а, то есть траектории с flightradar верить нельзя?
Не-не-не, погоди, я вот нашел:
Не-не-не, погоди, я вот нашел:
Sebastien Giroux, one of the first eyewitnesses, said he saw the aircraft flying very low. “There was no smoke or particular sound or sign of anything wrong, but at the altitude it was flying it was clearly not going to make it over the mountains,” he told BFM-TV.Не стыкуется с версией про 7500 метров. Вот 7500 футов еще куда ни шло.
траектории с flightradar верить нельзяПро разрушение на ~7500 именно с FR сделаны выводы. Может, перевели футы в метры неправильно, не перепроверял.
Всем известный греческий аэробус благополучно влетел в гору когда случилась разгерметизация и все в т. Ч пилоты потеряли сознание.
Что и где произошло?уже пятая страница, а до сих пор нет слова "путин"!
да, стареют либерасты, теряют хватку...
уже пятая страницаПереходи на 80 сообщений на странице, тогда путин появляется на странице с меньшим номером.
Sebastien Giroux, one of the first eyewitnesses, said he saw the aircraft flying very low. “There was no smoke or particular sound or sign of anything wrong, but at the altitude it was flying it was clearly not going to make it over the mountains,” he told BFM-TV.Да, этих показаний свидетелей я ждал, спасибо.
Не стыкуется с версией про 7500 метров. Вот 7500 футов еще куда ни шло.
Для порядка, ссылка на (устаревшие) данные по высоте катастрофы: http://ria.ru/world/20150324/1054200634.html
что порядка половины авиакатастроф приходится на взлёт и посадку, а там парашют не поможет.отстреливаемая капсула поможет
по ссылке на блокноте
Обломки самолета лежат на склонах узкого горного ущелья, покрывая собой небольшой участок территории – примерно 300 на 400 метров.
целым он упал, целым.
Обломки самолета лежат на склонах узкого горного ущелья, покрывая собой небольшой участок территории – примерно 300 на 400 метров.
целым он упал, целым.
Крыса поддержу только в одном. Передача классная. Смотрю ее по National Geographic. В оригинале называется Aircrash investigations
Вы, пацаны, явно лучше меня разбираетесь в вопросе. Но одно из этой передачи я понял. Нельзя исключать практически никакие поломки или даже неверный дизайн.
Вы, пацаны, явно лучше меня разбираетесь в вопросе. Но одно из этой передачи я понял. Нельзя исключать практически никакие поломки или даже неверный дизайн.
1) Обломки лежат на высоте 2700 метров.Че-то маловато снега для 2700 метров. Скорее всего 2700 футов.
2) Самолёт разрушился на ~7500 метров.
3) Обломки порядка метра размером, разбросаны по большой площади.
Две попытки, ни разу не угадали название самолёта. Ну и количество человек неправильно указано.
Всем известный греческий аэробус благополучно влетел в гору когда случилась разгерметизация и все в т. Ч пилоты потеряли сознание.Это произошло, когда топливо закончилось. Чет мне кажется современные автопилоты не настолько тупы, чтобы игнорировать приближение земли.
автопилот просто отключится, если что то будет не так. Выравнивать курс, тангаж он не будет. А значит будет пиздец.
Чет мне кажется современные автопилоты не настолько тупы, чтобы игнорировать приближение земли.Ошибаешься.
Автопилот - это вовсе не робот, который управляет самолетом вместо человека. Это как круиз-контроль в автомобиле - пилот задает параметры полета (направление, высота, скорость, тяга двигателя, вертикальная скорость автопилот их выдерживает. Всё! Больше он НИЧЕГО не делает.
Да, но там есть и защита от выхода на небезопасный режим полета. В горах она, правда, хуже работает.
Скорее вопрос был про один парашют для всего лайнера в целом, как в "Приключениях капитана Врунгеля" было. Ба
Кстати россияне уже запустили подобную технологию для легкомоторных самолётов в производство.
Сообщение удалил
Самолеты это еще ерунда, не всех могут касаться. Говорят, сейчас на заводах BMW скоро уйдет старое опытное поколение инженеров немцев, а новых таких же спецов нет. Есть только у них гастеры из разных стран, могущих выпускать тачанки с колесами. И тогда немецкие машины будут как российские по безопасности и тд. Вот будет весело российским чиновникам.О Боже, как же жить то без биэмвэ будем?
Тебе эту информацию автослесарь рассказал, а парикмахер со слов маникюрщика подтвердил?
Сообщение удалил
Зачем подменять понятия. В данный исторический момент ставка сделана на быструю замену вещей, поэтому даже если качество немцев падает, они в этом не виноваты. Если они не будут делать как все, то вылетят с рынка. В области стиральных машин еще можно производить дорогое, но надежное, а в области авто уже нет.
Эм.. А самолетов? Как видно, скорее всего данная катострофа вызвана тех. причинами, что тех поддержка стала хромать и т.д. И как сказал, что из за нехватки в скором спецов ситуация ухудшится, а не от рынка.
исторически это удалось только один раз, да и то это была не посадка, а контролируемое падение на ВППа300 в Багдаде посадили без повреждений с неработающей гидравликой
Эм.. А самолетов? Как видно, скорее всего данная катострофа вызвана тех. причинами, чА я бы так не сказал, до окончания расследования. Вообще, в 80-90х как раз был период тотальной экономии на обслуживании, как раз когда творили великие инженеры. При этом самолеты падали как мухи. С тех пор, были введены строгие правила - там где их соблюдают, катастроф практически не бывает.
А я бы так не сказал, до окончания расследования.Надо же, а до этого нашей умнице всё было ясно менее чем через 2 часа
Хмм... Самолет сбили над территорией, контролируемой пропутинскими боевиками... Кто же виноват?
А Лузитанию, затонувшую возле ирландского берега, очевидно, потопили ирландские террористы?
Я знаю, что у вас ваты беда с логикой, зачем это так явно демонстрировать?
Хмм... Самолет сбили над территорией, контролируемой пропутинскими боевиками... Кто же виноват?Немцова убили у стен Кремля.
Кто контролирует Кремль?
Кто же виноват?
экипаж разбившегося на юге страны самолета Airbus А-320 не выходил на связь с диспетчерами перед авиакатастрофой и не подавал сигналов бедствия, передает Agence France-Presse.http://lenta.ru/news/2015/03/24/nosignal/
«Экипаж не посылал сигналов о помощи. Это сделали авиадиспетчеры [в Дюссельдорфе], которые решили, что с самолетом произошло чрезвычайное происшествие, потому что они не могли связаться с командой самолета», — заявил представитель ведомства.
экипаж разбившегося на юге страны самолета Airbus А-320 не выходил на связь с диспетчерами перед авиакатастрофой и не подавал сигналов бедствияс малазийским было так же
точно, путин сбил
Да там самолет наверное пролетал над тайной дачей Путина в Альпах. Вот охрана и сбила. Странно, что Нин17 не увидел такой очевидный вариант.
Да там самолет наверное пролетал над тайной дачей Путина в Альпах.да не наверное, а точно
их там столько, что никак не облететь
профессор из МГУ посчитал, что Путин лично забирает по триллиону в год
Где уж нам, простым смертным, подняться до невообразимых высот человеческой логики, где витаешь ты, известный всему форуму своей неподражаемой аналитикой, пророческим даром и здравомыслием.
Это же неправда. Автопилоты в современных самолетах умеют вести самолет по маршруту и даже могут без участия человека посадить самолет в аэропортах, которые поддерживают посадку в автоматическом режиме.
Охладите пуканчики, а то вам везде путя мерещится.
Пилоты Germanwings отказываются летать после крушения Airbus A320
В частности, как отмечается, в аэропорту Дюссельдорфа, где должен был приземлиться пассажирский лайнер, разбившийся во французских Альпах, несколько самолетов так и не поднялись в воздух.
Среди них также есть лайнеры авиакомпании Lufthansa, чьим дочерним предприятием является авиаперевозчик Germanwings.
Как сообщает издание, в аэропорту Штутгарта отменены три рейса авиакомпании Germanwings.
Единственный рейс из Дюссельдорфа в берлинский аэропорт Тегель также отменен.
Представитель авиакомпании Lufthansa подтвердил изданию, что несколько экипажей не смогли осуществить полеты "по личным причинам".
Однако было установлено, что это связано с опасением сотрудников относительно неисправности самолетов
В частности, как отмечается, в аэропорту Дюссельдорфа, где должен был приземлиться пассажирский лайнер, разбившийся во французских Альпах, несколько самолетов так и не поднялись в воздух.
Среди них также есть лайнеры авиакомпании Lufthansa, чьим дочерним предприятием является авиаперевозчик Germanwings.
Как сообщает издание, в аэропорту Штутгарта отменены три рейса авиакомпании Germanwings.
Единственный рейс из Дюссельдорфа в берлинский аэропорт Тегель также отменен.
Представитель авиакомпании Lufthansa подтвердил изданию, что несколько экипажей не смогли осуществить полеты "по личным причинам".
Однако было установлено, что это связано с опасением сотрудников относительно неисправности самолетов
Пилоты Germanwings отказываются летать после крушения Airbus A320Поэтому они и проиграли войну
Люфтганзе надо набрать японских пилотов.
русские дешевле выйдут. Главное водчеллы проставить для заливки фар.
Это же неправда. Автопилоты в современных самолетах умеют вести самолет по маршруту и даже могут без участия человека посадить самолет в аэропортах, которые поддерживают посадку в автоматическом режиме.Ок, я был неправ, самолетные автопилоты умеют немного больше, чем круиз-контроль в автомобиле. Тем не менее, они не пригодны и не предназначены для автономного использования: только под управлением пилота. Кстати, "без участия человека" посадить самолет невозможно. Кто-то должен получить разрешение на посадку и ввести в автопилот соответствующую команду
Заранее это запланировать невозможно: никто не знает, какие полосы и процедуры будут активны в аэропорту назначение ко времени прибытия.Можно считать что в самолете три уровня управления. Первый - это механические отклонения поверхностей. На моей Cessna плоскости напрямую зацеплены за штурвал и педали, так что я руками и ногами напрямую контролирую самолет. Всякие там гидравлические усилители и серво-табы - это дополнительное удобство пилота, чтобы не сильно потеть, дергая за ручки. (Кстати, на одном из самолетов, на которых я летаю, есть, наоборот, "ослабитель" штурвала (антисерво-таб который увеличивает необходимое усилие. Иначе самолет был бы слишком чувствителен по тангажу).
Второй уровень - это fly by wire. Отклонения штурвала вообще не подаются на поверхности, а идут в компьютерный контроллер. Контроллер уже решает, что и как отклонить, при этом, например, автоматически компенсирует adverse yaw от элеронов и аналогичные эффекты от двигателей. Контроллер также имитирует сопротивление штурвала, чтобы было "похоже" на прямое управление. Идеальная fly-by-wire система совершенна незаметна для пилота, кроме подавления дефектов геометрии. Как будто ты управляешь "идеальным самолетом".
Третий уровень - автопилот. Пилот не просто так дергает штурвал, а решает какую-то задачу более высокого порядка: например, поворачивает на определенный курс, набирает определенную высоту и т.д. Соответственно, автопилот позволяет указать эту самую высокоуровневую задачу, и сам ее переводит в отклонения штурвала (и, соответственно, плоскостей). Естественно, он умеет выполнять только те задачи, на которые запрограммирован. Как правильно заметил YOжик, новейшие автопилоты умеют больше, чем 1-2-шаговые команды, даже могут сами приземлиться на специальным образом подготовленную полосу.
В любом случае, есть еще и четвертый уровень управления самолетом: это то, куда мы, собственно, летим, и зачем исполняем маневры. Например, облетаем грозу, которая в 200км впереди нас. Или диспетчер просит отклониться от маршрута, потому что хочет перед нами пропустить другой самолет. Этим занимается исключительно человек, автопилот сам такие решения не принимает.
Конечно, разработчики авионики пытаются "еще как-то" помочь пилоту. Самолет пищит и гудит, если "чует", что он слишком близко к земле, или к сваливанию, или к Vne. Но правила действий в нештатных ситуациях слишком сложно программировать, т.к. нештатных ситуаций слишком много.
Представитель авиакомпании Lufthansa подтвердил изданию, что несколько экипажей не смогли осуществить полеты "по личным причинам".Было установлено? Прекрасная фраза. Как всегда при описании авиакатастроф, журналисты на высоте, только непонятно, чьи на этот раз.
Однако было установлено, что это связано с опасением сотрудников относительно неисправности самолетов
Кто-нибудь знает немецкий достаточно, чтобы прочитать в оригинале?
Hintergrund für die Weigerung etlicher Piloten, ihren Dienst im Cockpit aufzunehmen, ist offenbar die Tatsache, dass die Unglücksmaschine gestern stundenweise im sogenannten AOG-Modus ("Aircraft on Ground") in Düsseldorf am Boden gestanden hat - wegen technischer Probleme. Es habe ein "Problem an der 'Nose Landing Door'" gegeben, bestätigte Lufthansa.Как я понял, Spiegel тоже "достоверно установила", что "на самом деле" просраны все полимеры, и пилоты "отказываются летать на этих развалюхах".
В этом абзаце написано, что подоплекой того, что летчики не сели за штурвал, является обстоятельство, что рухнувший самолет простоял вчера несколько часов в ангаре ("Aircraft on Ground") в Дюссельдорфе из-за технических проблем. Была проблема с 'Nose Landing Door'" - типа это такой клапан, который открывает и закрывает фюзеляж, когда носовая стойка шасси выезжает и заезжает.
Остальное в тексте по ссылке все эмоции, типа неулетевшие пассажиры размещены, неисправности исправлены и бла бла бла
Остальное в тексте по ссылке все эмоции, типа неулетевшие пассажиры размещены, неисправности исправлены и бла бла бла
Слушайте, а почему на месте крушения самолёта нет следов пожара? М.б. упал потому что топлива не было. Ну там не долили при заправке перед вылетом, а проверить забыли. Понимаю, что звучит абсурдно, но отсутствие пожара на месте падения даёт основания предполагать, что топлива в самолёте в момент падения не было.
читаю в новостях, там нетолько топлива нет, и в одном черном ящике флешки, а другой вообще пуст 
наверное опять желтуха.
наверное опять желтуха.
тогда пилоты бы сообщили диспетчерам о проблемах с топливом или двигателями. А пишут что они последние минуты были без сознания.
Слушайте, а почему на месте крушения самолёта нет следов пожара? М.б. упал потому что топлива не было.Вроде тут писали, что ещё в воздухе разрушился же?
Вроде тут писали, что ещё в воздухе разрушился же?По более поздним данным — упал целёхоньким.
Если самолет летел "по прямой" на эшелоне и воткнулся в гору после быстрого но планомерного снижения - значит пилоты были либо без сознания, либо изолированы.
Разгерметизация это круто, конечно, но о том, как "автоматически выпадают маски" слышали все и не раз, поэтому вариант "просто разгерметизация", по-моему, не работает. Все одели бы маски и продолжили полет. Сильное разрушение фюзеляжа на высоте тоже малореально с учетом того, что самолет упал целым: на эшелоне его не разорвало. Получается, что должно быть либо случайное сверхточное выведение из строя пилотов, либо намеренное действие.
Выходит либо "болотный газ в свете Венеры", либо террористы, либо что-то вроде разгерметизации при отсутствии кислорода в системе обеспечения дыхания: пилоты одели маски, автопилот поставили на экстренное снижение (именно снижение, а не смену эшелона) и после этого все-таки потеряли сознание и не успели очнуться. Понятно, что сейчас теории строить глупо, но есть несколько моментов которые на "случайных поломках" ставят крест: полное отсутствие связи с бортом, при том, что первое, что должен сделать пилот - сообщить о проблеме на землю.
Разгерметизация это круто, конечно, но о том, как "автоматически выпадают маски" слышали все и не раз, поэтому вариант "просто разгерметизация", по-моему, не работает. Все одели бы маски и продолжили полет. Сильное разрушение фюзеляжа на высоте тоже малореально с учетом того, что самолет упал целым: на эшелоне его не разорвало. Получается, что должно быть либо случайное сверхточное выведение из строя пилотов, либо намеренное действие.
Выходит либо "болотный газ в свете Венеры", либо террористы, либо что-то вроде разгерметизации при отсутствии кислорода в системе обеспечения дыхания: пилоты одели маски, автопилот поставили на экстренное снижение (именно снижение, а не смену эшелона) и после этого все-таки потеряли сознание и не успели очнуться. Понятно, что сейчас теории строить глупо, но есть несколько моментов которые на "случайных поломках" ставят крест: полное отсутствие связи с бортом, при том, что первое, что должен сделать пилот - сообщить о проблеме на землю.
если бы были террористы - то они бы уже трубили о победе
почему на сделают на самолетах онлайн трансляцию на спутник ( с самолета и кабины)
тупо бы видео лилось как на видеорегистраторе.
тупо бы видео лилось как на видеорегистраторе.
почему на сделают на самолетах онлайн трансляцию на спутник ( с самолета и кабины)Дорого.
Вот когда обинтернечат большинство самолетов, тогда и такую фишку имеет смысл запилить.
ну можно поступить проще - записывать видео не на спутник, а в некий черный ящик на борту.
тут уже в газетах стали писать что пилоты были без сознания.
я бы со скептитизмом относился к такой информации
убрать вину с самолета и свалить все на экипаж - обычная практика
я бы со скептитизмом относился к такой информации
убрать вину с самолета и свалить все на экипаж - обычная практика
самолетные автопилоты умеют немного большеВообще, конечно, напрашивается следующее:
- одеть на пилотов браслеты, которые отслеживают их самочувствие
- передавать управление автопилоту на максимальной степени "умности", если пилоты ушли в даун
Нафига. Исторически только один раз был, когда это помогло бы. Кстати, может и сейчас то же самое произошло.
Тогда была не разгерметизация, а отсутствие герметизации, правда.
Тогда была не разгерметизация, а отсутствие герметизации, правда.
я за.
писание видева на флешку, пару геристраторов, и закрепить их хорошо, многое прояснилобы.
писание видева на флешку, пару геристраторов, и закрепить их хорошо, многое прояснилобы.
Нафига.Я за роботизацию всего и вся! [irony mode]Не доверяю я людишкам[/irony mode]
а еще ты клару анально осеменил
Сейчас тебе такого хочется?
Ну, собственно, створку двери чинить можно только на земле, неудивительно, что он стоял в ангаре. В общем, как я и думал, раздувают сенсацию из ничего. Каждый раз когда разбивается очередной малый самолет в США, я читаю в новостях: the pilot didn't file a flight plan and didn't obtain a weather briefing. Звучит важно, надо написать. А в реальности 95% полетов осуществляются без flight plan-а, а в век Интернета - 90% и без формального weather briefing-а.
В этом абзаце написано, что подоплекой того, что летчики не сели за штурвал, является обстоятельство, что рухнувший самолет простоял вчера несколько часов в ангаре ("Aircraft on Ground") в Дюссельдорфе из-за технических проблем. Была проблема с 'Nose Landing Door'" - типа это такой клапан, который открывает и закрывает фюзеляж, когда носовая стойка шасси выезжает и заезжает.
Я думаю, этому мешает как техническая часть проблемы (над океаном пока что интернета нет так и то, что это дорого, нарушает privacy пилотов, требует сертификации и т.д.
почему на сделают на самолетах онлайн трансляцию на спутник ( с самолета и кабины)
тупо бы видео лилось как на видеорегистраторе.
Это все потому, что 56% инцидентов с самолетами вызваны человеческим фактором, и только 17% - техническими неполадками. В наш век надежной авиации пилот - действительно самое слабое звено.
убрать вину с самолета и свалить все на экипаж - обычная практика
А смысл? Я же говорю, между возможностями современного автопилота и требованиями к пилоту - зияющая пропасть. Ну представь, например, что в 18-м веке, если капитана парусника хватит удар, то командование кораблем автоматически передается боцману. И что? Боцман умеет рулить, знает, какие паруса ставить при каком ветре. Но он не умеет пользоваться картами и астролябией, и вообще читать. Сумеет он привести корабль в порт, как думаешь?
Вообще, конечно, напрашивается следующее:
- одеть на пилотов браслеты, которые отслеживают их самочувствие
- передавать управление автопилоту на максимальной степени "умности", если пилоты ушли в даун
Лучше уж брать в каждый полет запасной экипаж, и когда основной "в дауне", сажать в кабину запасной. Только смысл? Вот в этом эпизоде, предположительно, было 8 минут на спасение, а бывает три секунды. И экипаж Air France 447 был не в дауне, но все равно ухитрился уронить самолет с эшелона в океан.
Вот это совпадает с моей собственной версией. В смысле, не Венера и террористы, а разгерметизация и отключка экапажа после того, как они установили автопилот на снижение.
Выходит либо "болотный газ в свете Венеры", либо террористы, либо что-то вроде разгерметизации при отсутствии кислорода в системе обеспечения дыхания: пилоты одели маски, автопилот поставили на экстренное снижение (именно снижение, а не смену эшелона) и после этого все-таки потеряли сознание и не успели очнуться. Понятно, что сейчас теории строить глупо, но есть несколько моментов которые на "случайных поломках" ставят крест: полное отсутствие связи с бортом, при том, что первое, что должен сделать пилот - сообщить о проблеме на землю.
Только вот последняя фраза неверна. Это то, чему учат в самом начале летных курсов, это даже я зубрил и сдавал. Aviate, Navigate, Cmunicate.
Первое, что должен сделать пилот - продолжать управлять самолетом, не допустить потерю управления. Второе, что он должен делать - решить, куда лететь. И только третье - разговаривать по радио. Потому что диспетчеры с земли ему все равно мало чем помогут.
В данном случае загадка в том, что самолет ничего особо и не предпринимал - летел себе по прямой вниз до самых гор 8 минут. То есть не похоже, чтобы пилоты были так заняты управлением самолетом, что прямо некогда было подать сигнал бедствия.
Здорово, не знал. Вот ссылка. Ты хотел сказать "без жертв", повреждения-то были ого-го.
а300 в Багдаде посадили без повреждений с неработающей гидравликой
А смысл? Я же говорю, между возможностями современного автопилота и требованиями к пилоту - зияющая пропасть.Не верится, что современный автопилот не умеет в аварийном режиме (когда все остальные службы работают на него) довести самолет до выбранного аэродрома и посадить.
Беспилотники же как-то летают. И операторы там участвуют незначительно.
Не верится, что современный автопилот не умеет в аварийном режиме (когда все остальные службы работают на него) довести самолет до выбранного аэродрома и посадить.Ну блин, поверь. В принципе, это решаемая задача, но пока реальных решений нету.
Основная проблема в людях: диспетчеры, другой трафик. Должен быть протокол, как диспетчерам "общаться" с роботом, который решил куда-то приземлиться. Этому протоколу надо учить всех диспетчеров мира, т.е. вовлекать ICAO. Сразу прибавляй 10 лет
Собственно, поэтому военным проще.Ну блин, поверь.Ок. Поправлюсь. Не верю, что его нельзя в разумные сроки доработать до такого режима.
Я согласен, что при массовой эксплуатации возникнут миллиарды мелких проблем, которые потребуют автоматизации. Но не вижу таких сложностей в сценарии: когда один самолет с криками "Мэйдэй! Мэйдэй! Я - автопилот!" плюхается в аэропорт.
Теперь осталось объяснить серьезным людям, зачем им вкладывать деньги в технологию, которая спасет самолет и экипаж только в 0.1% катастроф.
Начало полета проходило спокойно, без происшествий, рассказал анонимный источник. Однако затем пилот вышел из кабины и вернуться уже не смог. На записи можно услышать, как он стучит, пытаясь войти. Не получив ответа, он стучит сильнее, но также безрезультатно.
пилот вышел из кабины и вернуться уже не смог. На записи можно услышать, как он стучит, пытаясь войти.Гкхм... Даже не знаю, как это прокомментировать
http://kinogo.net/5415-dikie-istorii-2015.html — см. первую короткометражку (7 минут). Кто-то решил воплотить фильм в жизнь?
P.s. Альтернативные ссылки:
http://vk.c/video107658214_170889654
http://web-baron.net/news/dikie_istorii_film_smotret_onlajn_...
зацепил краем глаза новости по телеку (CNN что ли там говорили что пилот ломился в закрытую дверь кабины, взывал к чуваку внутри, пытался выбить дверь.
сигнал бедствия мог он послать не из кабины?
сигнал бедствия мог он послать не из кабины?
сигнал бедствия мог он послать не из кабины?Разве только
SMS.
там говорили что пилот ломился в закрытую дверь кабины, взывал к чуваку внутри, пытался выбить дверь.зато защитились от террористов.
получается, проблема в людях, а не машине
если пилот нарочно воткнул самолет в гору (а не отключился) - стал бы он подавать сигнал бедствия? Хотя бы чтобы запутать
если пилот нарочно воткнул самолет в гору (а не отключился) - стал бы он подавать сигнал бедствия? Хотя бы чтобы запутать
Однако затем пилот вышел из кабины и вернуться уже не смог. На записи можно услышать, как он стучит, пытаясь войти. Не получив ответа, он стучит сильнее, но также безрезультатно.Прочитал эту новость с утра.
Теперь хочется понять, а вообще выход пилота из кабины - это нормальная практика или форс-мажор?
Отливают они внутри своей кабины или выходят в салон?
если пилот нарочно воткнул самолет в гору (а не отключился) - стал бы он подавать сигнал бедствия? Хотя бы чтобы запутатьВ одной из утренних новостей написали, что сигнал подавали не пилоты из кабины, а связисты, когда поняли, что с пилотами что-то не так.
профессор из МГУ посчитал
а чо, Бобровников уже профессор?
Выходят в салон поссать
А в это время у оставшегося пилота инсульт. Двери заблокированы изнутри для противодействия террористам. Алес капут.
Если так всё и было, то в очередной раз мы убедимся, что все инструкции пишутся кровью. И вскоре появится новое правило, что никто из пилотов кабину не может покидать с момента взлёта до момента посадки.
А ссать пилотам теперь придётся или в памперсы, или в утки, которые стюардессы будут за ними потом выносить.
А ссать пилотам теперь придётся или в памперсы, или в утки, которые стюардессы будут за ними потом выносить.
А в это время у оставшегося пилота инсульт. Двери заблокированы изнутри для противодействия террористам. Алес капут.Пишут, что помимо того, что вообще выходящего пилота должен был заменить ботпроводник (а это не было сделано двери снаружи должны открываться по коду, но видимо не получалось это сделать. Самолет Дятлова какой-то.
Ну как бы зато от террористов защитились.
Как-то было такое предложение, но к нему очень негативно отнеслись сами пилоты. То, что пишется звук и все параметры техники - уже достаточно для расследования ЧП. А делать из тяжелой и ответственной работы телешоу - это перебор.
ну можно поступить проще - записывать видео не на спутник, а в некий черный ящик на борту.
В любом случае, людей это спасти не поможет.
Чисто статистически вероятность того, что неадекват будет за штурвалом, гораздо ниже вероятности того, что неадекватный пасссажир решит "порулить".
Ну как бы зато от террористов защитились.
Поэтому двери жизненно необходимы: просто представьте, чем будете рисковать в случае очередного бухого пассажира.
Если окажется, что пилот, оставшийся в кабине, разбил борт после ссоры с коллегой (инсульт не подходит, т.к. нужна намеренная блокировка дверей то виноваты будут как ни странно - работодатели: херовый контроль психологического сосотяния пилотов и гнилое отношение к персоналу (низкие зарплаты, социальная защишенность и т.п.).
Кстати, похожий случай уже был где-то в Эмиратах, кажется: пилот тоже угробил машину специально.
Если так всё и было, то в очередной раз мы убедимся, что все инструкции пишутся кровью. И вскоре появится новое правило, что никто из пилотов кабину не может покидать с момента взлёта до момента посадки.ничего тут менять не надо. от суицида не защитишься, а пока на 99% представляется, что это суицид (иначе в экстренной ситуации пилот пошел куда-то гулять, а второй не пустил его обратно)
у египтян. и в silkair еще
ничего тут менять не надо. от суицида не защитишьсяу нас вон роскомнадзор защищается как-то
а чо, Бобровников уже профессор?Профессор Томсинов с юрфака МГУ доказал.
Лично ты доказательство одобрил, кстати.
Кстати, похожий случай уже был где-то в Эмиратах, кажется: пилот тоже угробил машину специально.767 EgyptAir
Авиалайнер A-320 был сбит американским боевым лазером как утверждают некоторые:
http://www.eutimes.net/2015/03/us-laser-test-destroys-german...
http://www.eutimes.net/2015/03/us-laser-test-destroys-german...
Если окажется, что пилот, оставшийся в кабине, разбил борт после ссоры с коллегой (инсульт не подходит, т.к. нужна намеренная блокировка дверей то виноваты будут как ни странно - работодатели: херовый контроль психологического сосотяния пилотов и гнилое отношение к персоналу (низкие зарплаты, социальная защишенность и т.п.).да из-за бабы думаю все это. Что тут работодатели сделают, если пилот накануне вылета узнает что благоверная изменяет ему с другим пилотом.
Нет таких супер-пупер продвинутых тестов, которые точно покажут как человек себя поведет в кризисной ситуации, с которой он еще не сталкивался.
Нет таких супер-пупер продвинутых тестовзато давление у таких несколько отличается от их же среднего, например. и пульс тоже. а это уже достаточные основания от отстранения от выполнения полета.
naskolko otlichaetsa ? na 3 sigma hota bi ? 
ну лоукостер по определению не будет гонять пилотов на мегаобследование перед каждым вылетом. Да и вообще это малореально, как мне кажется. Может чел не выспался. Если каждый раз с рейса снимать из-за легкого недомогания, то половину вылетов придется отменять.
Если каждый раз с рейса снимать из-за легкого недомогания, то половину вылетов придется отменять.ну российский способ - заставить подписать перед вылетом ещё в одном месте, что мол слегка не выспался, а про жену и другого пилота ничего не слышал
а что сделают европейцы - вот это интересно
верхнее 140 при среднем 120 - вполне себе аргумент в пользу отстранения пилота от вылета
да разве я против. Только вдруг у него 135 будет а не 140? Опять придется полагаться на случай, чтоб он именно 140 превысил.
Airbus «наказали» за космические проекты с Россией? - http://versii.c/news/324445/ - Катастрофа A320 обрастает новыми странными подробностями. «Черный ящик» без чипа памяти. Загадочное поведение пилотов, которые не подавали сигналов бедствия и не пускали в кабину своего напарника. Намеки в западных соцсетях, что в компьютерную программу аэробуса был умышленно запущен вирус. Все это может серьезно осложнить жизнь концерну Airbus и разрушить его космические планы.
Может стоит уже начать выставлять наказания за перепост откровенного бреда?
Ты же сам пострадаешь.
Может там автопилот Отто был?
двери снаружи должны открываться по коду, но видимо не получалось это сделать.-So using the emergency code will override the "lock" position?
- No, after emergency code, pilot can lock door for 5 minutes with "lock" position
собственно, это естественно
Что-то вспомнилась известная байка
Довелось мне в начале восьмидесятых лежать в больнице с переломом ноги.
Скучно не было. Народ в палате подобрался с чувством юмора; можно
сказать - душевный.
Каждая травма, в том числе и вашего покорного слуги, достойна была
отдельного рассказа, смешного и поучительного, с претензией на
Дарвиновскую премию.
Только один изрядно поломанный парнишка упорно отмалчивался.
И так, и этак раскручивали - молчит.
Но - вода камень точит - раскололся парень!
Оказался он курсантом летного училища, их на практику посылали опылять
с кукурузников поля Родины. Летали по двое, а как освоились и запарка
началась - по одному.
Далее - от лица пилота:
"Взлетел я очередной раз, набрал высоту, и тут спохватился - забыл
удовлетворить на земле малую нужду. Приспичило, в общем.
Для таких случаев летуны используют гигиенические пакеты, кои потом
выкидывают за борт. Хвать - как на грех, ни одного пакета!
А уже припирает. Открыл дверь в салон - лежит стопочка в самом хвосте!
Автопилота в АН-2 нет. Ладно, думаю, если быстро до хвоста и назад
пробегу - ничего произойти вроде бы не может? Не учел, однако, что
самолетик-то легкий.
Когда я до хвоста добежал - центровка нарушилась, нос задрался, дверь в
салон-то и захлопнулась. А открыть ее снаружи без специального ключа
невозможно...
Вот такой натюрморт: "Я в салоне "Летучего голландца" с пачкой
гигиенических пакетов"..."
Отсмеявшись, я сквозь слезы спросил:
- Ты хоть пописать-то успел?
- А как же! И не только пописать...
http://www.spiegel.de/panorama/germanwings-news-ticker-co-pi...
Die wichtigsten Aussagen der französischen Ermittler:
- Der Pilot der Germanwings-Maschine habe nach Auswertung der Aufzeichnungen das Cockpit verlassen, um auf die Toilette zu gehen.
- Der Co-Pilot habe demnach das Kmando übernmen und am Flight-Monitoring gedreht.
- Als der Pilot zurück ins Cockpit wollte, habe der Co-Pilot nicht geantwortet.
- Der Co-Pilot habe den Sinkflug demnach nur vorsätzlich einleiten können.
- Der Grund hierfür sei bisher nicht bekannt. „Es könnte die Absicht gewesen sei, das Flugzeug zu zerstören“, sagte Brice Robin.
- Auf einer Terrorwarnliste habe der deutsche Co-Pilot nicht gestanden.
- Hinweise auf einen terroristischen Hintergrund gebe es keine.
Суть вкратце: капитан вышел поссать, второй пилот заблокировал дверь и не пустил капитана обратно в кабину, взял управление на себя и намеренно (скорее всего) уронил самолёт.
Die wichtigsten Aussagen der französischen Ermittler:
- Der Pilot der Germanwings-Maschine habe nach Auswertung der Aufzeichnungen das Cockpit verlassen, um auf die Toilette zu gehen.
- Der Co-Pilot habe demnach das Kmando übernmen und am Flight-Monitoring gedreht.
- Als der Pilot zurück ins Cockpit wollte, habe der Co-Pilot nicht geantwortet.
- Der Co-Pilot habe den Sinkflug demnach nur vorsätzlich einleiten können.
- Der Grund hierfür sei bisher nicht bekannt. „Es könnte die Absicht gewesen sei, das Flugzeug zu zerstören“, sagte Brice Robin.
- Auf einer Terrorwarnliste habe der deutsche Co-Pilot nicht gestanden.
- Hinweise auf einen terroristischen Hintergrund gebe es keine.
Суть вкратце: капитан вышел поссать, второй пилот заблокировал дверь и не пустил капитана обратно в кабину, взял управление на себя и намеренно (скорее всего) уронил самолёт.
Катастрофа Boeing 767 под Нантакетом
Катастрофа Boeing 737 под Палембангом
Катастрофа E-190 в Бвабвате
Japan Airlines Flight 350
еще один?
Катастрофа Boeing 737 под Палембангом
Катастрофа E-190 в Бвабвате
Japan Airlines Flight 350
еще один?
Комиссар с маузером. Сидит в кабине, отстреливает суицидников. Набирается не за профессиональное владение полётной техникой (но должен быть осведомлён о ней а за высокую психологическую стойкость.
предварительный анализ записей черного ящика дает основания полагать: один из пилотов покинул кабину и не возвращался в нее до момента катастрофы. «Пилот стучал в дверь кабины пилотов, но ему никто не открывал. Он постучал сильнее — безуспешно. Еще и еще... На записи это отчетливо слышно». До момента столкновения самолета с землей оставшийся в кабине пилот находился в сознании и не выказывал никаких признаков паники. Прокуратура утверждает, что он намеренно отправил самолет в штопор.
http://www.bbc.c/news/world-europe-32063587
ну копец блин. пилот-суицидник, збс.
http://www.bbc.c/news/world-europe-32063587
ну копец блин. пилот-суицидник, збс.
Петрович, настоящий мужик - умер во сне! Не то что эти 20 обоссавшихся пассажиров в его автобусе.
отправил самолет в штопорЖурналисты такие журналисты, где они там штопор углядели?
Это все детали. Главное слово "намеренно". А так же важно что технических неисправностей все-таки небыло. Эйрбасы норм машины.
Тоже порадовало, что дело в человеке, а не технике. А так капец, конечно..
Я бы не так радовался. Как бороться с техническими недостатками европе хорошо известно. А вот как бороться с человеческими - нет. Точнее, есть способы, но они сплошь и рядом неэтичные или хотя бы неполиткорректные. Представляю как пассажиры бизнес-класса будут спрашивать билеты на самолёт, где весь экипаж - белый или арийской расы. Их можно понять, за их деньги они хотят долететь до аэродрома, а не в гору врезаться. Но как представлю себе последовавший за этим скандал о неполиткорректности, так в животе урчать начинает, настолько нажористая тема.
где весь экипаж - белый или арийской расы
Скорее их будет интересовать вероисповедание пилотов.
СМИ: в момент катастрофы A320 пилоты были без сознания
25. Март 2015 17:00
Руководитель авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Trafi Пекка Хентту сообщил, что, согласно полученным им официальным данным, пилоты упавшего в Альпах самолета во время крушения находились без сознания.
Об этом свидетельствует звуковая запись, полученная при анализе расшифровки второго черного ящика. В какие-то моменты аэробус возвращался в горизонтальное состояние: это свидетельствует о том, что время от времени пилоты приходили в сознание и пытались стабилизировать самолет.
По заявлению руководителя авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Trafi Пекки Хентту, он получил официальную информацию, согласно которой пилоты потерпевшего крушение немецкого самолета по неизвестной причине находились без сознания во время длившегося восемь минут падения. Эта информация была получена при расшифровке звукозаписи одного из черных ящиков.
"При расшифровке звуковых записей выяснилось, что пилоты, очевидно, были в бессознательном состоянии. Падение не было непрерывным: время от времени самолет возвращался в горизонтальное состояние", - говорит Хентту.
По его словам, в свете новой информации ситуация выглядит из ряда вон выходящей. Горизонтальное состояние во время падения указывает на то, что пилоты, возможно, в какой-то момент пришли в сознание.
"Либо автопилот вмешался в дело, либо пилоты в какой-то момент очнулись и попытались что-то предпринять, чтобы сохранить высоту и предотвратить падение", - говорит Хентту.
25. Март 2015 17:00
Руководитель авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Trafi Пекка Хентту сообщил, что, согласно полученным им официальным данным, пилоты упавшего в Альпах самолета во время крушения находились без сознания.
Об этом свидетельствует звуковая запись, полученная при анализе расшифровки второго черного ящика. В какие-то моменты аэробус возвращался в горизонтальное состояние: это свидетельствует о том, что время от времени пилоты приходили в сознание и пытались стабилизировать самолет.
По заявлению руководителя авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Trafi Пекки Хентту, он получил официальную информацию, согласно которой пилоты потерпевшего крушение немецкого самолета по неизвестной причине находились без сознания во время длившегося восемь минут падения. Эта информация была получена при расшифровке звукозаписи одного из черных ящиков.
"При расшифровке звуковых записей выяснилось, что пилоты, очевидно, были в бессознательном состоянии. Падение не было непрерывным: время от времени самолет возвращался в горизонтальное состояние", - говорит Хентту.
По его словам, в свете новой информации ситуация выглядит из ряда вон выходящей. Горизонтальное состояние во время падения указывает на то, что пилоты, возможно, в какой-то момент пришли в сознание.
"Либо автопилот вмешался в дело, либо пилоты в какой-то момент очнулись и попытались что-то предпринять, чтобы сохранить высоту и предотвратить падение", - говорит Хентту.
В Germanwings назвали шокирующим предварительный отчет по катастрофе Airbus
Фото: Oliver Berg / DPA / AFP
В компании Germanwings шокированы заявлением французских властей, что пилот Airbus A-320 Андреас Любитц мог намеренно разбить самолет. Запись с этим высказыванием появилась в блоге компании в Twitter.
«Мы потрясены шокирующим заявлением французских властей, — говорится в микроблоге. — Наши мысли и молитвы по-прежнему с семьями и друзьями жертв».
Похожая запись появилась и в микроблоге испанского премьера Мариано Рахоя: «Потрясен последними данными, предоставленными следователями. Снова обнимаю семьи погибших».
Выводы французских эспертов подтвердили и эксперты германского Минтранса. По словам главы ведомства Александра Добриндта, капитан в какой-то момент покинул кабину и не смог войти в нее снова из-за того, что ему помешали.
Крушение Airbus A-320 на юге Франции
На борту самолета находились 150 человек
В свою очередь, Lufthansa, которой принадлежит лоукостер Germanwings, подчеркнула, что мотивы и причины действия Любитца не ясны: он прошел все тесты, экзамены и испытания и был допущен к полетам без каких-либо нареканий. При этом в руководстве компании уточнили, что Любитц прерывал обучение на несколько месяцев, но отметили, что это обычная практика. Сейчас дом второго пилота Airbus находится под охраной полиции.
Ранее прокурор Марселя Брис Робен заявил, что действия второго пилота Airbus A-320 Андреаса Любитца можно расценить как продиктованные намерением уничтожить самолет. По его словам, 28-летний летчик закрылся в кабине, отказался впустить командира воздушного судна, после чего направил машину в землю. По словам Робена, на аудиозаписи, извлеченной из черного ящика, слышны попытки выломать дверь, вызовы диспетчера, а также предупреждения систем самолета о возможности столкновения. Второй пилот ничего не отвечал, при этом его нормальное дыхание слышно вплоть до момента катастрофы.
Фото: Oliver Berg / DPA / AFP
В компании Germanwings шокированы заявлением французских властей, что пилот Airbus A-320 Андреас Любитц мог намеренно разбить самолет. Запись с этим высказыванием появилась в блоге компании в Twitter.
«Мы потрясены шокирующим заявлением французских властей, — говорится в микроблоге. — Наши мысли и молитвы по-прежнему с семьями и друзьями жертв».
Похожая запись появилась и в микроблоге испанского премьера Мариано Рахоя: «Потрясен последними данными, предоставленными следователями. Снова обнимаю семьи погибших».
Выводы французских эспертов подтвердили и эксперты германского Минтранса. По словам главы ведомства Александра Добриндта, капитан в какой-то момент покинул кабину и не смог войти в нее снова из-за того, что ему помешали.
Крушение Airbus A-320 на юге Франции
На борту самолета находились 150 человек
В свою очередь, Lufthansa, которой принадлежит лоукостер Germanwings, подчеркнула, что мотивы и причины действия Любитца не ясны: он прошел все тесты, экзамены и испытания и был допущен к полетам без каких-либо нареканий. При этом в руководстве компании уточнили, что Любитц прерывал обучение на несколько месяцев, но отметили, что это обычная практика. Сейчас дом второго пилота Airbus находится под охраной полиции.
Ранее прокурор Марселя Брис Робен заявил, что действия второго пилота Airbus A-320 Андреаса Любитца можно расценить как продиктованные намерением уничтожить самолет. По его словам, 28-летний летчик закрылся в кабине, отказался впустить командира воздушного судна, после чего направил машину в землю. По словам Робена, на аудиозаписи, извлеченной из черного ящика, слышны попытки выломать дверь, вызовы диспетчера, а также предупреждения систем самолета о возможности столкновения. Второй пилот ничего не отвечал, при этом его нормальное дыхание слышно вплоть до момента катастрофы.
Analysis of Flightradar24 ADS-B/ModeS data: Autopilot was manually changed fr 38,000 to 100 ft at 09:30:55
Представляю как пассажиры бизнес-класса будут спрашивать билеты на самолёт, где весь экипаж - белый или арийской расы. Их можно понять, за их деньги они хотят долететь до аэродрома, а не в гору врезаться.а что, для пассажиров эконом-класса доставка до ближайшей горы - нормальное дело?
для пассажиров эконом-классаДля пассажиров эконом-класса существует отличная байка, что на самолетах летать намного безопаснее, чем ездить на авто.
(все мгу-финишед должны догадываться почему это бред)
Число смертей / сумма пассажиро-километров - меньше в авиации, чем у автотранспорта в 40 раз.
пдф. смотри таблицу 6
пдф. смотри таблицу 6
а что, для пассажиров эконом-класса доставка до ближайшей горы - нормальное дело?а они могут позволить себе риск. Не все мусульмане - смертники. Далеко не все.
Число смертей / сумма пассажиро-километров - меньше в авиации, чем у автотранспорта в 40 раз.а если пассажиро-часы, и только в общественном автотранспорте (автобусах а не в личных авто. Отдельно можно сравнить личные авто и частную авиацию.
это абсолютно некорректное сравнение, выгодное авиа-людям
очевидно, что число смертей на километр будет в авиации самым низким исключительно за счет огромного количества километров
Реальный показатель - это число смертей на поездку. Т.е. полеты длиной более 3 часов вообще исключаем, им нет альтернативы, для остальных полетов у тебя есть условная альтернатива - самолет или поезд или автобус или личный автотранспорт. Для таких поездок посчитать вероятность помереть за одну поездку.
очевидно, что число смертей на километр будет в авиации самым низким исключительно за счет огромного количества километров
Реальный показатель - это число смертей на поездку. Т.е. полеты длиной более 3 часов вообще исключаем, им нет альтернативы, для остальных полетов у тебя есть условная альтернатива - самолет или поезд или автобус или личный автотранспорт. Для таких поездок посчитать вероятность помереть за одну поездку.
если пассажиро-часыСтранный выбор показателя - получается, чем медленнее едешь, тем большую безопасность показывает данный индикатор, а если всю жизнь на одном месте остаешься, то вообще идеал!
Для таких поездок посчитать вероятность помереть за одну поездку.Это эквивалентно ранее упомянутому показателю - помереть/человеко*км.
человека интересует опасность в час, а не опасность в километр. Если до альфа-центавры будет совершенно неприемлемая опасность в час, хотя и самая лучшая опасность в километр, он просто откажется туда лететь, скорректировав свои планы.
Число смертей / сумма пассажиро-километровБредометрика. Мне то какое дело до пассажиро-километров? Я оцениваю вероятность смерти в единицу времени.
Из того что я сам когда то считал выходило что вероятность умереть за 2 часа полета примерно в 20 раз выше чем за два часа в машине.
Кстати, согласно твоей же таблице 6, на 1 млн перевезенных в самолетах смертей больше, чем на 1 млн перевезенных в авто. Правда тут не в 20 раз получается, а всего лишь в 7. Хз что они считают 1 перевозкой в авто и в самолете.
чем за два часа в машине.забудь про машину. Сравнивай с автобусом.
человека интересует опасность в час, а не опасность в километр.Proof?
Основная оценочная функция человека: вероятность опасности при достижении заданной цели, а не вероятность на единицу времени.
Перебор дальнейших действий: какую следующую цель достичь, а не - как протянуть следующий час. Необходимость движения к целям появляется из-за того, что у человека есть потребности, которые необходимо удовлетворять за ограниченное время: есть, спать, общаться и т.д.
* Под целью понимается любое ожидаемое изменение окружающей обстановки или внутреннего состояния.
ps
Самое главное, что твое предложение неоптимально на длительных периодах.
Пример: самолет доставляет за 1час и имеет вероятность погибнуть 1%/час и авто, которое доставляет 24 часа и имеет вероятность погибнуть 0.5%/час, то твоя стратегия говорит, что выгоднее выбирать авто.
Сравнивай с автобусом.м?.. почему? мне вообще сравнивать уже не надо, я это упражнение уже проделал.
в единицу времени самолет намного опаснее и автобуса, и авто.
Если ловко ставить вопрос "как безопаснее добраться до турции", то тогда да. Самолет предпочтительнее чем автобус.
Но все равно, неправильно говорить что "летать безопаснее чем ехать на авто". Это неправда. Летать в 20 раз опаснее, но зато намного быстрее.
Число смертей / сумма пассажиро-километров - меньше в авиации, чем у автотранспорта в 40 раз.зато в авто есть шанс выжить при аварии, а в самолете - нет
Фигово, то что отличающаяся адекватностью европейская система медицинских допусков может из-за этого случая начать превращаться в российский ВЛЭК, а от этого в конечном итоге пострадают все, кто так или иначе связан с авиацией. К безопасности полетов, разумеется, происходящее иметь не будет никакого отношения.
А какой смысле оценивать вероятность смерти в единицу времени? Допустим изобретут телепортацию, которая будет за полсекунды перемещать человека в нужное место с шансом смерти 10^{-6}. И ты забракуешь ее по сравнению с авто, потому за час непрерывных телепортаций шанс откинуть копыта 6*10^{-3}?
У меня есть альтернатива - переместиться с места на место
а) самолетом б) поездом в) автомобилем.
Исходя из желания выжить я буду выбирать тот транспорт, который довезет меня с большей вероятности из первой точки во вторую. По приведенной таблице самолет выгоднее авто в 7 раз.
А обсуждать, что вероятность сдохнуть непрерывно летая в течении жизни, в 7 раз выше, чем непрерывно ездя - это какая-то странная позиция.
У меня есть альтернатива - переместиться с места на место
а) самолетом б) поездом в) автомобилем.
Исходя из желания выжить я буду выбирать тот транспорт, который довезет меня с большей вероятности из первой точки во вторую. По приведенной таблице самолет выгоднее авто в 7 раз.
А обсуждать, что вероятность сдохнуть непрерывно летая в течении жизни, в 7 раз выше, чем непрерывно ездя - это какая-то странная позиция.
Херня. Мне надо попасть, допустим, в Хабаровск. Я оцениваю как туда безопаснее добираться... это один пассажир умножить на расстояние до Хабаровска.
Ну вот потому считаем число жертв, а не число аварий.
Пример: самолет доставляет за 1час и имеет вероятность погибнуть 1%/час и авто, которое доставляет 24 часа и имеет вероятность погибнуть 0.5%/час, то твоя стратегия говорит, что выгоднее выбирать авто.Моя стратегия этого не говорит. Она учитывая скорость движения. Фактически она учитывает оба параметра. Именно поэтому я не полечу на альфа-центавру, а выберу другую цель, более безопасную.
очевидно, что число смертей на километр будет в авиации самым низким исключительно за счет огромного количества километровУ тебя реально на самолетах больше километров за год получается чем на автотранспорте?
У меня вот меньше например, и если я в этот год не летаю через океан, то намного меньше.
Ты предъявляешь некоторую метрику для оценки целей поездки, а не видов транспорта. Мы тут говорим о сравнении видов транспорта.
У меня есть альтернатива - переместиться с места на местоПоездом безопаснее, кстати.
а) самолетом б) поездом в) автомобилем.
А так же есть дополнительная альтернатива - не перемещаться. Люди зачастую летают потому что они ошибочно считают это безопасным. Даже если особой необходимости в полете нет.
И да, я каждый раз оцениваю вероятность пережить путешествие. Лететь куда-то в целом опаснее, чем ехать за город на дачу.
Моя стратегия этого не говорит. Она учитывая скорость движения. Фактически она учитывает оба параметра. Именно поэтому я не полечу на альфа-центавру, а выберу другую цель, более безопасную.Покажи полное рассуждение из которого следует, что важна вероятность на единицу времени.
ps
человека интересует опасность в часВообще, если закопаться в математику, то такой показатель является полезной эвристикой только когда опасность бездействия равна 0.
У реального человека - это не так, чем дольше человек бездействует - тем выше вероятность погибнуть (из-за своих потребностей или действий других).
И да, я каждый раз оцениваю вероятность пережить путешествие. И лететь куда-то в целом опаснее, чем ехать за город на дачу.Так для оценки, что безопаснее: слетать в турцию или поехать на дачу - полезнее показатель: смертность на км, а не смертность на время.
Берешь расстояние до Турции и до дачи умножаешь на вероятность/км и получаешь результирующую вероятность: что безопаснее - Турция или дача.
Поездом безопаснее, кстати.Еще сравни с фоном - число убийств на 100000 ~ 14. Bkb 140 на миллион. Число погибших в авиации - 5 на миллион перевезенных. Если ты летаешь часто, твой риск погибнуть в авиакатастрофе выше, но все равно меньше.
А так же есть дополнительная альтернатива - не перемещаться. Люди зачастую летают потому что они ошибочно считают это безопасным. Даже если особой необходимости в полете нет.
И да, я каждый раз оцениваю вероятность пережить путешествие. Лететь куда-то в целом опаснее, чем ехать за город на дачу.
И еще, твой изначальный тезис был про сравнение с автомобильным транспортом, а не сравнение Мальдив с картошкой на даче.
Зачем вы вообще обсуждаете какие-то абстрактные цифры, привязанные к типу транспорта?
Нужно, как минимум, учитывать: компанию-перевозчика (историю любых инцидентов по конкретной компании модель самолёта (историю инцидентов с конкретной моделью маршрут (историю инцидентов по данному маршруту аэропорт.
Зачем это учитывать можно показать на примерах:
- пролететь из Лондона до Сан-Франциско компанией BritishAirways на самолёте Boeing 747-400 будет безопаснее, чем проехать на автомобиле ВАЗ-1111 ("Ока") от Люберец до Истры
- проехать по Киевскому шоссе от Апрелевки до Наро-Фоминска на автомобиле Peterbilt 387 с водителем, имеющим 30 летний стаж, безопаснее, чем пролететь внутренним рейсом в Пакистане компанией Pakistan Airlines
Нужно, как минимум, учитывать: компанию-перевозчика (историю любых инцидентов по конкретной компании модель самолёта (историю инцидентов с конкретной моделью маршрут (историю инцидентов по данному маршруту аэропорт.
Зачем это учитывать можно показать на примерах:
- пролететь из Лондона до Сан-Франциско компанией BritishAirways на самолёте Boeing 747-400 будет безопаснее, чем проехать на автомобиле ВАЗ-1111 ("Ока") от Люберец до Истры
- проехать по Киевскому шоссе от Апрелевки до Наро-Фоминска на автомобиле Peterbilt 387 с водителем, имеющим 30 летний стаж, безопаснее, чем пролететь внутренним рейсом в Пакистане компанией Pakistan Airlines
Добавлю, что раньше на сайте http://www.planecrashinfo.c была статистика по кол-ву инцидентов, кол-ву смертей, кол-ву перевезённых людей на авиа-компанию, сведённая на одной странице по всем перевозчикам (сейчас убрали).
Чтобы оценить риск, можно было выбрать из TOP-10 авиакомпанию и посмотреть по ней инциденты (помню, читал там про какой-то инцидент в UnitedAirlines, случившийся из-за пролития кофе на панель приборов, хотя в целом UnitedAirlines - хорошая компания, и по кол-ву смертей, делённому на кол-во перевезённых людей она была в топ-3 при сортировке от меньшего к большему).
Чтобы оценить риск, можно было выбрать из TOP-10 авиакомпанию и посмотреть по ней инциденты (помню, читал там про какой-то инцидент в UnitedAirlines, случившийся из-за пролития кофе на панель приборов, хотя в целом UnitedAirlines - хорошая компания, и по кол-ву смертей, делённому на кол-во перевезённых людей она была в топ-3 при сортировке от меньшего к большему).
Покажи полное рассуждение из которого следует, что важна вероятность на единицу времени.Мы составляем некоторые планы. Они включают в себя перемещение в пространстве. Обычно все свои планы мы привязываем в оси времени. У нас полёт идёт 15 часов, а не 12000 километров. Соответственно и риски своих планов мы будем оценивать исходя из время, отведённого на ту или иную активность. Очевидно, мы можем перегнать риски в километр на риски в час, зная среднюю скорость. Но оперировать мы будем рисками в час. Потому что это удобнее. И для понимания тоже.
Простой пример.
Мы каждый второй викенд имеем лишний выходной и используем его для экскурсий по европе. Разумеется, у нас нет времени ни на что кроме самолёт. Мы считаем совокупный годовой риск и находим его неприемлемым. Тогда мы переходим на традиционную рабочую неделю, откладывая лишний выходной, чтобы два раза в год устраивать двухнедельные туры по европе таким образом, чтобы не прыгать между интересующими нас городами и домом, а последовательно их посетить, не прибегая к помощи авиатранспорта.
Теперь представим, что мы - эффективные менеджеры ни черта не смыслящие в математике, настолько что не можем поделить расстояния на скорость чтобы получить время. Тогда выйдет, что мы ошибочно решим, что переезд на работу на автомобиле столь же опасен, как полёт в другую страну. Мы выбираем первый вариант, обманувшись насчёт способа подсчёта рисков, потому что они были представлены не в готовой форме, а требовали пересчёта, который мы выполнить не способны. Соблазнительная, конечно, идея очищать генофонд от неспособных к расчётам рисков, но не думаю, что они сами её разделяют.
Вообще, если закопаться в математику, то такой показатель является полезной эвристикой только когда опасность бездействия равна 0.Наоборот, такой показатель полезен, потому что позволяет учитывать обе вероятности погибунть разом. Потому что и та другая пересчитана на час. А если у нас одна вероятность на километр, а другая - на час, то расчёты усложняются.
У реального человека - это не так, чем дольше человек бездействует - тем выше вероятность погибнуть (из-за своих потребностей или действий других).
Зачем вы вообще обсуждаете какие-то абстрактные цифры, привязанные к типу транспорта?Это первичная грубая оценка. И она говорит о том, что при выборе самолета близкого к среднему - он будет безопаснее в N раз на единицу км, чем при выборе машины, близкой к средней.
Конечно, чем больше наш выбор отличается от среднего, то тем больше будет погрешность такой оценки. И здесь становится интересен следующий вопрос: насколько меняется вероятность при выборе отличном от среднего?
Если это изменение небольшое (заведомо меньше, чем разница между двумя грубыми прикидками то переходить к более точной оценке (по меньшему кластеру) не имеет смысла.
Соответственно и риски своих планов мы будем оценивать исходя из время, отведённого на ту или иную активностьНет. Важен результат - перемещение в пространстве. И риск окочуриться в процессе.
Результат может быть в километрах. Но планируешь ты всё равно в часах.
Я нет. И не вижу в этом логики.
да, любопытно наблюдать "эволюцию развития форумных/инет экспертов", от военспецов, до ПВО, псхихологии лётчиков и т.д
И здесь становится интересен следующий вопрос: насколько меняется вероятность при выборе отличном от среднего?Субъективно, для автомобиля среднее по России (ВАЗ-2110, с неопытным водителем, едущим по двуполосной трассе) сильно отличается, например, от поездки опытного водителя на полноразмерном внедорожнике по современной дороге с разделёнными отбойником полосами.
Объективно, статистики по России нет. В США ведётся такая статистика (как минимум, видел по типам легковых автомобилей но мне не удалось найти данные, учитывающие стаж водителя, его историю ДТП и тип дороги.
По самолётам, примерное сравнение есть тут: http://www.planecrashinfo.c/accidents.htm
Сравните цифры по Iran Air и Virgin Atlantic.
Обычно все свои планы мы привязываем в оси времени.Ты смешиваешь целевую функцию, которая говорит что достигаем в итоге и эвристическую функцию, которая говорит насколько оптимален следующий шаг.
Целевая функция: минимизировать вероятность погибнуть за длительный период (~ 100 лет)
Для достижения целевой функции используется ограниченный перебор(*). Полный перебор не возможен по ряду причин (нет полной информации, граф действий слишком велик и т.д.)
При ограниченном переборе на каждом шаге выбирается лучший шаг на основе эвристической функции. Если зашли в тупик или осталось время, то перебираются менее лучшие ветки. Эвристическая функция тем лучше, чем выше вероятность, что она с первого раза выдает наиболее оптимальный шаг.
В данной задаче полностью неоптимальным является использование в качестве эвристической функций такой же, как целевая. Неоптимально использовать функция безопасность/ед. времени - в качестве эвристики.
Пример: пусть есть человек у которого одна потребность (1 раз поесть в день) и который всё остальное время отдыхает.
Использование перебора "действие в следующую минуту" совместно с эвристической функцией "безопасность/ед. времени" - неоптимально. На каждом шаге в первую очередь подсовывается неоптимальный выбор: поспи, отдохни, постой, посиди, посмотри в потолок и т.д.
Намного оптимальнее следующая стратегия перебора: сначала перебираем действия, которые приводят к удовлетворению потребности, а затем отдыхаем: проводим время наиболее безопасным способом.
При таком переборе хорошей эвристикой является функция, которая оценивает безопасность действий приводящих к удовлетворению потребностей. Выбрав на основе такой эвристики самый безопасный способ поесть - мы сразу получаем оптимальное решение. При данном подходе все вспомогательные эвристики будут вида безопасность/размерность_действия: безопасность/кг_еды, безопасность/км_до_еды и т.д.
ps
(*) Перебор имеется в виду общем виде: он включает в себя как мысленный перебор, так и перебор реальными поступками. Второе появляется из-за того, что у человека нет полной информации о текущем состоянии всего мира и будущих изменениях.
Но планируешь ты всё равно в часах.Это видать ты планируешь в часах, а я планирую в километрах. Если мне надо переместится из Москвы в Рим, я буду искать способ переместиться на 2000 км, хотя ты наверное выберешь не отрывать жопу от стула в течении трех с половиной часов исходя из статистики безопасности.
И что, все твои планы заключаются в километрах? Для чего ты едешь в Рим? Хочешь, например, посетить виллу Боргезе. Будешь считать своё пребывание там в метрах/километрах? Точно не в часах?
Теперь представим, что мы - эффективные менеджеры ни черта не смыслящие в математике,
Соблазнительная, конечно, идея очищать генофонд от неспособных к расчётам рисков, но не думаю, что они сами её разделяют.У меня для тебя плохие новости.
пункутация?
Хочешь, например, посетить виллу Боргезе. Будешь считать своё пребывание там в метрах/километрах? Точно не в часах?Целевой показатель - кол-во просмотренных комнат, кол-во радостных эмоций и т.д., но точно не время.
Нет. Попробуй найти в своем примере ошибку, сводящую его ценность к нулю.
замечательно, но стыковать с прилётом-отлётом тебе всё равно придётся по времени. И складывать (по соответствующим правилам) вероятности сдохнуть от сердца в год с полётом в самолёте тебе тоже придётся по времени.
И складывать (по соответствующим правилам) вероятности сдохнуть от сердца в год с полётом в самолёте тебе тоже придётся по времени.Зачем?
Ну неужели не понятно, что для человека с железным здоровьем и ожиданием долгих лет жизней может оказаться целесообразнее пересечь Атлантику на судне, потому что у этого способа минимальный риск за километр, а для умирающего, который "никогда не видел моря Рима" гораздо безопаснее воспользоваться авиацией, хотя риск за километр у неё больше. Потому что у него высоки шансы умереть в час от естественных причин, и эти шансы зависят от суммарного времени путешествия.
Работаю я в Италии.
для человека с железным здоровьем и ожиданием долгих лет жизней может оказаться целесообразнее пересечь Атлантику на судне, потому что у этого способа минимальный риск за километр,Не может же.
ты знаешь его цели?
Приведи какие-нибудь более приближенные к реальной жизни примеры, почему имеет смысл сравнивать виды транспорта по количеству жертв на человеко-час, а не человеко-километр.
Обычно, когда делают сравнения, пытаются изолировать один параметр например. Вот у тебя в последнем примере помимо его слабого отношения к повседневным реалиям, плохо то, что сравнивается привлекательность для двух пассажиров в разных условиях. Эти пассажиры очевидно решают разные, и оба весьма специфичные задачи. Как это может иллюстрировать применимость твоей метрики в общем случае?
Обычно, когда делают сравнения, пытаются изолировать один параметр например. Вот у тебя в последнем примере помимо его слабого отношения к повседневным реалиям, плохо то, что сравнивается привлекательность для двух пассажиров в разных условиях. Эти пассажиры очевидно решают разные, и оба весьма специфичные задачи. Как это может иллюстрировать применимость твоей метрики в общем случае?
Ну неужели не понятно, что для человека с железным здоровьем и ожиданием долгих лет жизней может оказаться целесообразнее пересечь Атлантику на судне, потому что у этого способа минимальный риск за километр, а для умирающего, который "никогда не видел моря Рима" гораздо безопаснее воспользоваться авиацией, хотя риск за километр у неё больше. Потому что у него высоки шансы умереть в час от естественных причин, и эти шансы зависят от суммарного времени путешествия.Тут нет нигде показателя безопасность на ед. времени.
Есть действия - плыть и лететь: у них есть два вида затрат опасность/км и время/км.
Есть два варианта с итоговой стоимостью до цели:
- плыть - 0.1% опасности и 3 дня
- лететь - 0.4% опасности и 5 часов.
Второй человек отсекает варианты по превышению времени: его позиция - у меня нет 3 дней на поездку и я выбираю самолет.
Первый отсекает варианты по безопасности: его позиция - на тот свет всегда успеем и я не готов брать на себя 0.3% риска - лучше я поплыву.
Заметь здесь нигде не происходить отнесение одних затрат (риск опасности) к другим (времени).
Второй человек отсекает варианты по превышению времени: его позиция - у меня нет 3 дней на поездку и я выбираю самолет.Сам же говоришь, что опасность бездействия не равна нулю.
опасность бездействия равна 0.У него есть эти три дня. Теоретически у него есть ещё много дней, если повезёт. У него просто высокая опасность бездействия.
У реального человека - это не так
У него есть эти три дня. Теоретически у него есть ещё много дней, если повезёт. У него просто высокая опасность бездействия.Всё это говорит о том, что есть еще один фактор: человек может умереть от внутренних причин. И да этот фактор вполне уместно оценить как: риск умереть/ед. времени.
Внимание вопрос: в чем смысл переводить внешние факторы (транспорт, еду, медицинские процедуры и т.д.) в этот способ измерения: риск_умереть/ед. времени?
Типа если по внутренним причинам есть риск откопытыться - 0.1%/час, то нельзя выбирать транспорт у которого риск 1%/час? Или может не стоит выбирать транспорт у которого риск 0.01%/час? Но такое сравнение не имеет ведь никакого смысла! Риски ведь в данном случае складываются, а не противопоставляются друг другу.
Это когда менее рискованный способ является более быстрым. Но ведь бывает и наоборот. Тот же ж\д безопаснее авиарейсов.
Это когда менее рискованный способ является более быстрым. Но ведь бывает и наоборот. Тот же ж\д безопаснее авиарейсов.Это ответ на какой тезис?
Самолётофоб чё ли?
Очень занимательный здесь происходит холивар. Я бы сказал, достойный палаты мер и весов, как один из наиболее бессмысленных из тех, что в принципе возможны между интеллектуалами. В более бессмылсенных уже только идиоты участвуют.
Краткое реюзме и прогноз:
Выясняем что безопаснее для поездок - авиа или автотранспорт (некоторые ещё упомянают о железнодорожном, кто-то говорит о различных типах автотранспорта и различных условиях поездки, но в целом спор о сравнении среднестатистического самолёта по средним автотранспортом). Остроконечники (обозначения распределены случайно) утверждают, что авиакампании искажают статистку и надо считать в смертях-в-час.
Тупоконечники же поддерживают официальную интерпретацию статистки и настаивают на подсчёте в смертях-на-километр.
В ходе беседы уже выяснили, что остроконечники исходят в рассуждениях из ограниченности ресурса времени и гибкости места назначения, тогда как тупоконечники исходят из непременной необходимости совершения поездки, поэтому спор пошёл о этих предпосылках.
С точки зрения остроконечников, тупоконечники хотят передвигаться на как можно большие расстояния, не важно нужно ли это им или нет. С точки же зрения тупоконечников, остроконечники вообще предпочитают никуда не ездить, а в идеале проводить выходные в ближайшем бомбоубежище с необходимым запасом еды и воды.
Сейчас уже подошли к обсуждению того, зачем вообще куда-то ездить/летать. Логично предположить, что далее будет обсуждение вопроса о том, как полёты помогают человеку достигать своих жизненных целей. И здесь остроконечники заявят, что главная задача - выжить, остальные задачи - второстепенны, а пункты назначения нужно выбирать исходя из второстепенных задач, но не в ущерб главной. И следует принимать во внимание, что при определённом стечении обстоятельств, на ближайшем озере можно отдохнуть не хуже, чем на Мальдивах.
Тупоконечники же будут утверждать, что смысла просто выживать нет и нужно всё-таки пытаться в первую очередь дотигать своих целей. При этом, конечно, постараться выбрать наиболее безопасные способы их достижения, но не в ущерб целям, ведь речь идёт о каких-то предельно малых вероятностях. Поэтому если хочется ехать на Мальдивы, то надо ехать на Мальдивы.
Ну и наконец, спор закончится на вопросе "зачем жить?", где спорщики наконец (я надеюсь) осознают всю бессмысленность спора по причине субъективности предпосылок, которые приводят к двум различным точкам зрения. Особо упорные спорщики могут и тут продолжить аргументировать.
На самом же деле (ну куда ж без этой фразы-то? каждый человек всегда вынужден искать компромис между желаемой целью и риском. И универсального ответа здесь быть не может, так как ценность достижения целей субъективна и, более того, у каждой цели эта ценность своя. Спорщики же, помимо наблюдения исключительно со своей колокольни, ещё и пытаются охватить весь спектр целей, что заведомо не имеет смысла. Хотя, казалось бы, очевидно, что в булочную никто на самолёте в другой город не полетит, а при смертельной и быстропрогрессирующей болезни, от которой лечат только в одной клинике за океаном, никто и не подумает плыть на пароходе. Хотя последнего предела немного каснулись и остроконечники здесь согласились с тем, что надо лететь. Но нужно ещё, чтобы тупоконечнки признали, что в булочную не полетят, а затем методом инукции с двух сторон придти к тому, что участок спектра, при котором представители различных лагерей примут различные решения в отношение транспорта и пункта назначения достаточно мал (если он вообще есть).
И ведь спорщики хотя и гнут свою линию до конца, в реальной жизни наврядли её полностью придерживаются, а наверняка в каждой конкретной ситуации оценивают отдельно. Просто вот именно здесь, каждый исходя из своих предположений, которые не обсуждались, они пришли к определённому мнению и спорят с собеседником, и плевать, что он просто исходил из других предположений.
Да, и последнее: мне не кажется, что много людей питают иллюзии, что на дачу может быть съездить опаснее, чем слетать на Мальдивы, так же как мало кто будет настаивать, что добираться на Мальдивы по земле и воде окажется безопаснее, чем лететь на самолёте. И дело тут, кстати, не только в безопасности транспорта. В знакомом месте не подцепишь непонятную болезнь и менее вероятно окажешься в непонятной опасной ситуации. А путешествуя наземным транпортом, по сравнению с самолётом больше вероятность нарваться на недружелюбных личностей, к тому же вооружённых, что практически ислючено в самолёте. Так что у большинства вполне адекватные реальности представления о рисках и вся возможность сделать правильную оценку риска по сравнению с поставленой целью поездки.
Краткое реюзме и прогноз:
Выясняем что безопаснее для поездок - авиа или автотранспорт (некоторые ещё упомянают о железнодорожном, кто-то говорит о различных типах автотранспорта и различных условиях поездки, но в целом спор о сравнении среднестатистического самолёта по средним автотранспортом). Остроконечники (обозначения распределены случайно) утверждают, что авиакампании искажают статистку и надо считать в смертях-в-час.
Тупоконечники же поддерживают официальную интерпретацию статистки и настаивают на подсчёте в смертях-на-километр.
В ходе беседы уже выяснили, что остроконечники исходят в рассуждениях из ограниченности ресурса времени и гибкости места назначения, тогда как тупоконечники исходят из непременной необходимости совершения поездки, поэтому спор пошёл о этих предпосылках.
С точки зрения остроконечников, тупоконечники хотят передвигаться на как можно большие расстояния, не важно нужно ли это им или нет. С точки же зрения тупоконечников, остроконечники вообще предпочитают никуда не ездить, а в идеале проводить выходные в ближайшем бомбоубежище с необходимым запасом еды и воды.
Сейчас уже подошли к обсуждению того, зачем вообще куда-то ездить/летать. Логично предположить, что далее будет обсуждение вопроса о том, как полёты помогают человеку достигать своих жизненных целей. И здесь остроконечники заявят, что главная задача - выжить, остальные задачи - второстепенны, а пункты назначения нужно выбирать исходя из второстепенных задач, но не в ущерб главной. И следует принимать во внимание, что при определённом стечении обстоятельств, на ближайшем озере можно отдохнуть не хуже, чем на Мальдивах.
Тупоконечники же будут утверждать, что смысла просто выживать нет и нужно всё-таки пытаться в первую очередь дотигать своих целей. При этом, конечно, постараться выбрать наиболее безопасные способы их достижения, но не в ущерб целям, ведь речь идёт о каких-то предельно малых вероятностях. Поэтому если хочется ехать на Мальдивы, то надо ехать на Мальдивы.
Ну и наконец, спор закончится на вопросе "зачем жить?", где спорщики наконец (я надеюсь) осознают всю бессмысленность спора по причине субъективности предпосылок, которые приводят к двум различным точкам зрения. Особо упорные спорщики могут и тут продолжить аргументировать.
На самом же деле (ну куда ж без этой фразы-то?
каждый человек всегда вынужден искать компромис между желаемой целью и риском. И универсального ответа здесь быть не может, так как ценность достижения целей субъективна и, более того, у каждой цели эта ценность своя. Спорщики же, помимо наблюдения исключительно со своей колокольни, ещё и пытаются охватить весь спектр целей, что заведомо не имеет смысла. Хотя, казалось бы, очевидно, что в булочную никто на самолёте в другой город не полетит, а при смертельной и быстропрогрессирующей болезни, от которой лечат только в одной клинике за океаном, никто и не подумает плыть на пароходе. Хотя последнего предела немного каснулись и остроконечники здесь согласились с тем, что надо лететь. Но нужно ещё, чтобы тупоконечнки признали, что в булочную не полетят, а затем методом инукции с двух сторон придти к тому, что участок спектра, при котором представители различных лагерей примут различные решения в отношение транспорта и пункта назначения достаточно мал (если он вообще есть).И ведь спорщики хотя и гнут свою линию до конца, в реальной жизни наврядли её полностью придерживаются, а наверняка в каждой конкретной ситуации оценивают отдельно. Просто вот именно здесь, каждый исходя из своих предположений, которые не обсуждались, они пришли к определённому мнению и спорят с собеседником, и плевать, что он просто исходил из других предположений.
Да, и последнее: мне не кажется, что много людей питают иллюзии, что на дачу может быть съездить опаснее, чем слетать на Мальдивы, так же как мало кто будет настаивать, что добираться на Мальдивы по земле и воде окажется безопаснее, чем лететь на самолёте. И дело тут, кстати, не только в безопасности транспорта. В знакомом месте не подцепишь непонятную болезнь и менее вероятно окажешься в непонятной опасной ситуации. А путешествуя наземным транпортом, по сравнению с самолётом больше вероятность нарваться на недружелюбных личностей, к тому же вооружённых, что практически ислючено в самолёте. Так что у большинства вполне адекватные реальности представления о рисках и вся возможность сделать правильную оценку риска по сравнению с поставленой целью поездки.
Поезда даже в европе каждые два-три месяца пиздрячутся (есть такое слово?) А уж в азиопиях... трагедию в метро еще не забыли?
Это ответ на какой тезис?Ответ на вопрос, зачем учитывать риск скопытиться по внутренним причинам.
Отливают они внутри своей кабины или выходят в салон?теперь будут отливать как в фильме 11:14
пилот ломился в закрытую дверь кабины, взывал к чуваку внутри, пытался выбить дверь.интересно, эту запись когда нибудь опубликуют?
Ответ на вопрос, зачем учитывать риск скопытиться по внутренним причинам.Это само собой разумеется, что такой риск имеет смысл учитывать. Вопрос был в другом - зачем внешний риск переводить в размерность "опасность в единицу времени"?
кстати, первый немецкий пилот, который за последние 70 лет угробил столько народу.
Эпик вин
Эпик вин
Вы заминусовали этот пост. А я оказался прав
интересно, эту запись когда нибудь опубликуют?Если кто-то из пассажиров снимал эту ситуацию на аппаратуру, мог ли после падения сохраниться носитель информации? Какие шансы?
Походу да
наверное ездил в Алькаиду или еще куда.
Только вот имя, Андреас Любиц. Не очень-то мусульманское.
Известно, что с 2008 года Любиц учился в летных школах в Бремене и в Финиксе в штате Аризона, США. Во время подготовки к полетам шесть лет назад Любиц на долгое время прервал свои занятия, но затем смог вернуться к ним и успешно прошел все медицинские тесты и весь курс летной подготовки. Он исполнял обязанности бортпроводника до того, как в 2013 году стал вторым пилотом на самолетах A320.
наверное ездил в Алькаиду или еще куда.
прокурор Марселя Брис Робэн сообщил, что Любиц, который выполнял роль второго пилота, намеренно уничтожил самолет. По его словам, когда командир самолета вышел из кабины, второй пилот заблокировал дверь и самовольно начал снижение лайнера.
При обыске в доме Любица были найдены важные для следствия вещи, а также сделано некое «значимое открытие», сообщает BBC.
Только вот имя, Андреас Любиц. Не очень-то мусульманское.
километры, часы, хвосты
да пох
важно событие
есть 2 точки в пространстве и 2 способа доставки
нужна вероятность двинуть кони во время путешествия. а с какой скоростью проходит путешествие или по какой траектории это уже пох.
то есть надо взять общее количество жертв в авиакатастрофах, скажем за год, и поделить на суммарное количество человеко-авиапутешествий.
то же самое сделать с машинами.
да пох
важно событие
есть 2 точки в пространстве и 2 способа доставки
нужна вероятность двинуть кони во время путешествия. а с какой скоростью проходит путешествие или по какой траектории это уже пох.
то есть надо взять общее количество жертв в авиакатастрофах, скажем за год, и поделить на суммарное количество человеко-авиапутешествий.
то же самое сделать с машинами.
так уже сделали и вышло что самолетами безопаснее.
так уже сделали и вышло что самолетами безопаснееи одновременно более опасно, чем ездить на дачу
потому что поездка на дачу в принципе безопаснее, чем поездка на другой конец Земли.
Если нужно добраться на другой конец Земли, то самое безопасное - это передумать.
Если нужно добраться на другой конец Земли, то самое безопасное - это передумать.
Тем временем наши стрелочника
Но при этом
предполагаемый виновник катастрофы А320 полтора года лечился у психиатра
Согласно имеющимся данным, несколько лет назад, упомянутый пилот был вынужден прекратить свой курс обучения на пилота именно из-за проблемы с психическим здоровьем.
Но при этом
Пилот, разбивший самолет А-320 с 150 пассажирами, прошел психологические тесты на "блестяще"
Фига ты зануда.
И ведь спорщики хотя и гнут свою линию до конца, в реальной жизни наврядли её полностью придерживаются, а наверняка в каждой конкретной ситуации оценивают отдельно.В какой еще реальной жизни? Тут речь идет о статистике безопасности. По-моему очевидно, что в случае любого транспорта вероятность смертельного исхода любого путешествия в пределах земного шара настолько мала, что в реальной жизни, психически здоровые люди будут руководствоваться другими соображениями при выборе самолет vs машина/автобус.
то есть надо взять общее количество жертв в авиакатастрофах, скажем за год, и поделить на суммарное количество человеко-авиапутешествий.Не годится, т.к. по сути ты приравниваешь межконтинентальные поездки и поездки в соседний двор в булочную. Результат будет бессмысленным.
то же самое сделать с машинами.
Но при этомЕсли бы ты не был мартышкой умеющей только нажимать копи пейст, то ты бы прочитал, что болел он не шизофренией, а депрессией, которой в той или иной форме болеет половина населения.
Не годится, т.к. по сути ты приравниваешь межконтинентальные поездки и поездки в соседний двор в булочную. Результат будет бессмысленным.Годится. Как уже сто раз сказали, в зависимости от целей/предпосылок. Если кто-то не ездит зарубеж т.к. боится летать и ему начинают впаривать "не бойтесь, летите, самолетом туда добраться безопаснее чем на машине", то это манипуляция, т.к. необходимость самой поездки не очевидна.
http://ria.ru/world/20150327/1054810987.html
Пока второй пилот Андреас Лубитц маневрировал самолет к земле, командир экипажа использовал топор, чтобы взломать дверь и предотвратить авиакатастрофу, пишет немецкая газета Bild.
По данным следователей, пилот рейса 4U9525 вышел из кабины пилотов на несколько минут в туалет. Вновь открыть дверь кабины пилотов ему не удалось, так как она оказалась заблокирована.
Командир настойчиво просил своего коллегу — второго пилота Андреаса Лубитца — открыть ему дверь. "Пока второй пилот маневрировал самолет к земле по непонятным причинам, командир экипажа использовал топор, чтобы взломать дверь и предотвратить авиакатастрофу", — говорится в сообщении немецкой газеты Bild со ссылкой на источник в правоохранительных органах, знакомый с ходом расследования. Согласно заявлению главы компании Germanwings, самолет падал порядка восьми минут.
Представитель авиакомпании Germanwings подтвердил, что топор был на борту разбившегося самолета. Этот инструмент является частью "инвентаря безопасности A320", отметил представитель авиакомпании.
маневрировал самолет к землечё делал?
ученый изнасиловал журналиста, видимо
Годится. Как уже сто раз сказали, в зависимости от целей/предпосылок. Если кто-то не ездит зарубеж т.к. боится летать и ему начинают впаривать "не бойтесь, летите, самолетом туда добраться безопаснее чем на машине", то это манипуляция, т.к. необходимость самой поездки не очевидна.Так и какой ты по итогам этого сравнения получишь результат?
Что-то отдаленно годное можно получить, если потом умножить на количество поездок в год на машине и на самолете. Тогда ты получишь что-то типа годового матожидания гибели на машине и в самолете. Результат будет скорее всего примерно соответствовать смертям на пассажиро-километр, поэтому имхо нет смысла умножать сущности.
О чем вы вообще? Люди, которые боятся летать, оценивают не вероятность сдохнуть на "человеко-километр-час-литр выпитого перед полетом". Они оценивают вероятность выжить в авиакатастрофе, если такая все-таки произойдет. И конечно же вероятность выжить в ДТП несравнимо выше.
ты бы прочитал, что болел он не шизофренией, а депрессией, которой в той или иной форме болеет половина населения.это тебя лечащий доктор так успокаивает?
на полтора года бросать занятия - так поступает далеко не половина населения
А вообще его заболевание в старые неполиткорректные времена называлось
маниакально-депрессивный психоз
Вообще, лично для меня, все это выглядит странным по следующим причинам. Сначала сообщалась версия, что пилоты были без сознания, т.к. на аудиозаписях якобы нет разговоров, т.е., тишина. Я думаю, если дверь выламывалась топором и это теперь обнаружили, то изначально должны были это услышать на записях.
сообщалось, тк диспетчерам не отвечали
ну разве что если так, то да
Люди, которые боятся летать, оценивают не вероятность сдохнуть на "человеко-километр-час-литр выпитого перед полетом". Они оценивают вероятность выжить в авиакатастрофе, если такая все-таки произойдет.Они ничего не оценивают, у них фобия.
на полтора года бросать занятия - так поступает далеко не половина населенияЭто в раше ты на полтора года бросить работу не можешь, потому что выпрут нафиг, а в европах население разбаловано, легко из-за небольшой проблемы может год хуи пинать.
В любом случае, я так понимаю, ты считаешь себя умнее его врачей и властей, которые не считают такой диагноз ограничивающим.
Любопытно, кстати, если исходить из версии, что второй пилот специально уронил, то всё завязано на то что первый пилот вышел поссать, что учитывая время полёта, не очень вероятное событие.
А вообще его заболевание в старые неполиткорректные времена называлосьЭто разные заболевания.
маниакально-депрессивный психоз
Ну и еще из википедии :
Вместе с тем в действительности люди с психическими заболеваниями в основном не агрессивны и не являются убийцами. Случаев агрессивного поведения среди них столько же, сколько среди здоровых индивидов (около 3 %). Так, исследования, проведённые в Германии Беккером и Хефнером, показали, что процент психически больных людей, привлекающихся к уголовной ответственности, приблизительно соответствует частоте встречаемости психических расстройств среди взрослого населения. По данным разных исследователей, лица, страдающие психическими расстройствами и совершившие преступления, составляют лишь 1—3 % среди всех нарушителей уголовного законодательства. Исходя из статистики исследований, американский учёный Д. Монахан сделал вывод, что на основании клинических данных нельзя осуществить точный прогноз насильственного поведения (в частности, дискуссионной является связь диагноза «шизофрения» с риском насилия).
Так что депрессия сама по себе вряд ли может быть причиной.
Любопытно, кстати, если исходить из версии, что второй пилот специально уронил, то всё завязано на то что первый пилот вышел поссать, что учитывая время полёта, не очень вероятное событие.Почему? Заняли эшелон, пошел ссать, вроде как раз все логично.
а в европах население разбаловано, легко из-за небольшой проблемы может год хуи пинать.там вообще-то учеба на пилота стоит 100+ штук евро, которые обычно в кредит. Так что подобный фокус не прокатит: кредит взял, не доучился, по уши в долгах, непонятные перспективы.
Глава правления компании Lufthansa Карстен Шпор считает, что катастрофа самолёта Airbus A320 во Франции была спровоцирована намеренно. Об этом сообщает РИА Новости.
Оригинал новости RT на русском:
http://russian.rt.c/article/81963
Оригинал новости RT на русском:
http://russian.rt.c/article/81963
Почему? Заняли эшелон, пошел ссать, вроде как раз все логично.Там лететь около двух часов, полагаться на то что первый пилот точно пойдет поссать, не выглядит надежным планом.
Ну у пилотов до захода в самолет еще дела бывают, можно не успеть поссать перед вылетом
Там лететь около двух часов, полагаться на то что первый пилот точно пойдет поссать, не выглядит надежным планом.У него могло и не быть плана, а просто накатило - первый пилот вышел, хлопнул дверью, запустились ассоциации, одиночество, да пошли вы все!
Такое как раз и выявить сложно заранее.
У него могло и не быть плана, а просто накатило - первый пилот вышел, хлопнул дверью, запустились ассоциации, одиночество, да пошли вы все!Да, вполне вероятно.
Так что подобный фокус не прокатит: кредит взял, не доучился,Учеба на пилота же из нескольких ступеней состоит. Может он получил там PPL (любительскую пилотскую лицензию) например, потом лечился, потом пошел дальше учиться.
Как-то очень упрощенно. К тому же тут имеет место быть убийство, а не самоубийство - это разные вещи.
К тому же тут имеет место быть убийство, а не самоубийство - это разные вещи.Тут бездействие, убийство - это уже следствие. Оцепенение - посижу тихонько один в уголочке и безразлично понаблюдаю за тем что происходит, у депрессивных суицидников как раз встречается.
может они вместе летают давно, и первый пилот каждый раз после взлета идет поссать
Оцепенение как-то плохо вяжется с тем, что он заблокировал дверь, перенастроил автопилот, взял курс на снижение и якобы абсолютно спокойно дышал до самого конца (тут субъективно, но при всяких резких "накатило" дыхание, как правило, меняется). Т.е., по-видимому, осознавал, что делает.
А так может быть, да.
А так может быть, да.
скандалы_интриги_расследования:
Второй пилот разбившегося на юге Франции самолета Airbus A-320 авиакомпании Germanwings в день полета должен был быть на больничном. Об этом сообщает Associated Press со ссылкой на заявление главного прокурора Дюссельдорфа Ральфа Херренбрюка (Ralf Herrenbrueck).
По его словам, в квартире Андреаса Любица была найдена порванная справка об отпуске по болезни на дату совершения рейса 4U9525. Херренбрюк полагает, что это является подтверждением попыток Любица скрыть факт своей болезни от коллег.
Прокурор также сообщил, что в квартире пилота не было найдено ни прощальной записки, ни каких-либо доказательств политических или религиозных мотивов его действий.
Да вообще, если даже осознавал, что делает, все равно дыхание должно было участиться, мне кажется, все таки скоро смерть придет. Хотя, может у людей с псих отклонениями иначе.
У него могло и не быть плана, а просто накатило - первый пилот вышел, хлопнул дверью, запустились ассоциации, одиночество, да пошли вы всескорее всего он просто ждал когда момент подвернется. Не на этом рейсе, так на другом.
Да вообще, если даже осознавал, что делает, все равно дыхание должно было участиться, мне кажется, все таки скоро смерть придет.Дыхание учащается от эмоций, а состояние оцепения блокирует остальные эмоции.
Это виззэйр там пилот делает три-четыре перелета в смену. Полюбому напарник в туалет пойдёт на эшелоне.
Да при желании он вообще мог угостить первого пилота кофе со слабительным.
Это совершенно нормально, что один из пилотов после набора высоты воспользоваться туалетом. Никогда не обращали внимание на очередь из пассажиров возле туалетов после отключения табло? Пилоты тоже люди)
Ненормально, что он пытался выломать дверь топором. Это чушь. Т к топор находится в кабине летного экипажа. Он в туалет с топором шел?
Ненормально и то, что в кабине оставили одного пилота. По всем нормам безопасности, в кабине всегда должно находиться минимум два человека. В данном случае - второй пилот и кто-нибудь из бортпроводников.
Так-то.
Ненормально, что он пытался выломать дверь топором. Это чушь. Т к топор находится в кабине летного экипажа. Он в туалет с топором шел?
Ненормально и то, что в кабине оставили одного пилота. По всем нормам безопасности, в кабине всегда должно находиться минимум два человека. В данном случае - второй пилот и кто-нибудь из бортпроводников.
Так-то.
По всем нормам безопасности, в кабине всегда должно находиться минимум два человека. В данном случае - второй пилот и кто-нибудь из бортпроводников.False.
В Европе нет этой нормы. В Штатах есть.
В Европе нет этой нормы.Теперь будет.
Будет, но пока её нет.
Вообще, очень странно, что нормы такой не было. А вдруг тупо плохо станет пилоту..
В России тоже есть
А вдруг тупо плохо станет пилоту..Там специальный хитрый протокол есть, позволяющий попасть в кабину в течение полуминуты.
См. тут, например: http://meduza.io/cards/kak-ustroena-zaschita-kabiny-airbus-...
Там лететь около двух часов, полагаться на то что первый пилот точно пойдет поссать, не выглядит надежным планом.Посмотри на это иначе: какая ему разница, какой самолет ронять? Первый же рейс, в котором напарник выйдет в туалет, станет последним.
Ну хз. Просто странно, по двери херачат топором, а у пилота нормальное спокойное сердцебиение, плюс скоро будет удар, взрыв и т.д. Может код как-то заглючил, например, а пилот потерял сознание (уснул) и как-нить бошкой нажал на штурвал или на кнопки какие-то
интересно, эту запись когда нибудь опубликуют?хз может боян
http://lenta.ru/news/2015/03/27/last_minute_audio/
Они ничего не оценивают, у них фобия.Фобии имеют под собой основания. Конкретно боязнь летать имеет под собой именно такое основание, которое я написал.
у пилота нормальное спокойное сердцебиениеникто его сердцебиение не мерял. Было всего лишь сообщение, что второй пилот не орал не кричал не хрипел не бился в конвульсиях. Большего по речевому самописцу узнать невозможно.
и спокойное, но глубокое дыхание.
Я, кстати, так иногда дышу, чтобы ритм успокоить.
Правда, когда я сплю (т.е. в бессознательном состоянии тоже дышу редко и глубоко.
Я, кстати, так иногда дышу, чтобы ритм успокоить.
Правда, когда я сплю (т.е. в бессознательном состоянии тоже дышу редко и глубоко.
И ведь спорщики хотя и гнут свою линию до конца, в реальной жизни наврядли её полностью придерживаются, а наверняка в каждой конкретной ситуации оценивают отдельноТы немного не понял предмет спора. Речь идёт не о целеполагании, а о более удобном способе представлять информацию. Ну примерно как спор о частоте и длине волны. Что из них следует указывать в спецификации радиопередачи, в чём измерять видимый спектр и так далее.
Я утверждаю, что опасность в час гораздо более удобный показатель. Потому что позволяет находить компромиссные решения. Я не говорю, что человек должен отказаться от всех радостей жизни и жить в бункере, но если он хочет найти компромисс для своих планов, то опасность в час скажет ему больше и будет удобнее для расчётов.
Опасность в час гораздо удобнее для вычисления совокупной вероятности нескольких процессов. Ты сначала переводишь их все на шкалу времени, и там складываешь. Время - это общий знаменатель для всех долгих операций и наших планов. Лучше все вычисления привязывать к одной шкале. Что показывает пример больного-здорового человека на корабле-самолёте. Я так заметил, что его не поняли до конца, но суть в том, что в зависимости от константной наценки опасности на час путешествия быстрым и медленным способом могут меняться местами при ранжировании по безопасности.
И потом, опасность в час гораздо удобнее соотносить с опытом. Вот ты думаешь, не стоит ли смотаться в гималаи на посмотреть и пытаешься оценить риски. А тебе говорят, что самолёты - это безопаснее автотранспорта. Ты им каждый день пользуешься и решаешь, что риск путешествия приемлем. Но ты не учёл, что риск считается в километрах, и ты за день проезжаешь 10 км, а там тебе нужно 10000 км навернуть туда и обратно. То есть практически трёхгодовую норму. Я не призываю отказаться вовсе от путешествия, но статистика это предоставлена как раз для тех, кто опасается авиапутешествий, и грешно манипулировать ими.
Ещё у меня есть стойкое подозрение, что если сравнивать пассажирскую авиацию с пассажирскими же автоперевозками, то результат выйдет не в пользу самолётов даже в пересчёте на километр. Автобусы гораздо лучше приспособлены для перевозки людей, чем личный автотранспорт, им управляет профессиональный водитель, который посвящает всё своё внимание вождению, а при усталости сменяется. Но вот где найти статистику и проверить - не знаю. Но хочется.
Скорее всего раз "страдал депрессией" то сидел на антидепрессантах а они, особенно если перебрать, вгоняют человека в состояние полного похуизма и сонливость кстати от них.
Вообще врачебная тайна в таких делах существовать не должна.
Вообще врачебная тайна в таких делах существовать не должна.
Я утверждаю, что опасность в час гораздо более удобный показатель. Потому что позволяет находить компромиссные решения. Я не говорю, что человек должен отказаться от всех радостей жизни и жить в бункере, но если он хочет найти компромисс для своих планов, то опасность в час скажет ему больше и будет удобнее для расчётов.Интерстеллар смотрит на тебя, как на говно вблизи черной дыры.
Опасность в час гораздо удобнее для вычисления совокупной вероятности нескольких процессов. Ты сначала переводишь их все на шкалу времени, и там складываешь. Время - это общий знаменатель для всех долгих операций и наших планов. Лучше все вычисления привязывать к одной шкале.
WTF is Интерстеллар? Межзвёздные путешествия? А что есть шансы долететь?
WTF is Интерстеллар?
Там специальный хитрый протокол есть, позволяющий попасть в кабину в течение полуминуты.
только если тот кто заперся разрешит
только если тот кто заперся разрешитНет.
Не если разрешит, а если не запретит. Это не одно и то же.
Почитай статью, которую я там кинул, ок?
Я утверждаю, что опасность в час гораздо более удобный показательпри планировании как прожить этот час. Если у тебя выбор
- 0,1 опасность в час, но нужно потратить 3 дня на достижение цели
или
- 0,5 опасность в час, но нужно потратить 3 часа на достижение цели
то что ты выберешь? Если нужно достичь цель, то важен только показатель по достижению цели. Для поездок цель - это преодолеть Х километров. Поэтому показатель рассчитывают именно как опасность/км.
Вот ты думаешь, не стоит ли смотаться в гималаи на посмотреть и пытаешься оценить риски. А тебе говорят, что самолёты - это безопаснее автотранспорта. Ты им каждый день пользуешься и решаешь, что риск путешествия приемлем.А что, он неприемлем?
Скорее всего раз "страдал депрессией" то сидел на антидепрессантах а они, особенно если перебрать, вгоняют человека в состояние полного похуизма и сонливость кстати от них.Да тупо поставил автопилот на спуск и принял быстродействующего снотворного. Вуаля, пилот спит, ровно дышит, и никак ни на что не реагирует.
А перед этим блокирует дверь, чтобы спать не мешали.
Ну и причины вроде прояснились:
"Как выяснило ранее следствие, за несколько дней до последнего полета врачи выдали Любицу больничный лист, поскольку его состояние здоровья не позволяло ему работать, однако он разорвал документ. Кроме того, пилот скрыл от работодателя тот факт, что проходил лечение в клинике за две недели до трагедии. Немецкие следователи пока официально не подтвердили, действительно ли пилот лечился в больнице от депрессии. Выяснилось также, что пилот недавно расстался со своей подругой, и, судя по всему, пытался вернуть ее."
http://lenta.ru/news/2015/03/28/kill/
"Как выяснило ранее следствие, за несколько дней до последнего полета врачи выдали Любицу больничный лист, поскольку его состояние здоровья не позволяло ему работать, однако он разорвал документ. Кроме того, пилот скрыл от работодателя тот факт, что проходил лечение в клинике за две недели до трагедии. Немецкие следователи пока официально не подтвердили, действительно ли пилот лечился в больнице от депрессии. Выяснилось также, что пилот недавно расстался со своей подругой, и, судя по всему, пытался вернуть ее."
http://lenta.ru/news/2015/03/28/kill/
Да тупо поставил автопилот на спуск и принял быстродействующего снотворного.А снотворного-то зачем? Чтобы следователей обмануть?
это не причина. Его за две недели до полета бросила девушка. Он постарался ее вернуть: купил ей новую ауди, но она отвергла его снова. Вот и...
А снотворного-то зачем?Чтоб не струхнуть в последний момент.
а есть снотворные, которые через минуту после приема действуют? (фторотан и прочие средства для наркоза не считаются)
после всей информации в треде я делаю следующие выводы:
Многие сейчас форсят версию что второй пилот был неким доктором ЗЛО, который решил прославиться и выпилить всех, но я считаю иначе.
Следующие факты:
- сообщил диспетчерам что снижатся
- покер-молчание в кабине
- нет предсмертной записки
Говорят о том, что он пытался скрыть свое преднамеренное преступление, он хотел чтоб его считали жертвой, но не убийцей.
Для чего все это?
Скорее всего из-за девушки, которая его бросила, которой он перед этим купил авто
Те же мотивы, которые описал КИШ в своей песне:
"Прыгну со скалы и тогда возможно ты поймешь кого ты потеряла..."
Многие сейчас форсят версию что второй пилот был неким доктором ЗЛО, который решил прославиться и выпилить всех, но я считаю иначе.
Следующие факты:
- сообщил диспетчерам что снижатся
- покер-молчание в кабине
- нет предсмертной записки
Говорят о том, что он пытался скрыть свое преднамеренное преступление, он хотел чтоб его считали жертвой, но не убийцей.
Для чего все это?
Скорее всего из-за девушки, которая его бросила, которой он перед этим купил авто
Те же мотивы, которые описал КИШ в своей песне:
"Прыгну со скалы и тогда возможно ты поймешь кого ты потеряла..."
Ты немного не понял предмет спора. Речь идёт не о целеполагании, а о более удобном способе представлять информацию. Ну примерно как спор о частоте и длине волны. Что из них следует указывать в спецификации радиопередачи, в чём измерять видимый спектр и так далее.Если бы речь шла только об удобстве представления данных, то такая полемика бы не возникла. При сравнении двух излучений, все, кто знаком с этими терминами, понимают, что более жёсткое излучение будет иметь бóльшую частоту, но меньшую длину волны, поэтому качественных различий в выводах при использовании любой из этих величин не будет (да и количественных тоже, так как во сколько раз меньше длина волны, во столько раз больше частота). В данном же споре, использование разных подходов приводит к качественно различным выводам.
И потом, опасность в час гораздо удобнее соотносить с опытом. Вот ты думаешь, не стоит ли смотаться в гималаи на посмотреть и пытаешься оценить риски. А тебе говорят, что самолёты - это безопаснее автотранспорта. Ты им каждый день пользуешься и решаешь, что риск путешествия приемлем. Но ты не учёл, что риск считается в километрах, и ты за день проезжаешь 10 км, а там тебе нужно 10000 км навернуть туда и обратно. То есть практически трёхгодовую норму. Я не призываю отказаться вовсе от путешествия, но статистика это предоставлена как раз для тех, кто опасается авиапутешествий, и грешно манипулировать ими.Я прекрасно понимаю твои рассуждения и вполне нахожу их разумными, нет смысла их в очередной раз повторять. Тем не менее, рассуждения твоих оппонентов не менее разумны, но, в отличие от тебя, они исходят из предположения, что вопрос, что ехать надо и куда именно, уже решён и не обсуждается, а выбор стоит лишь в виде транспорта.
Вот, кстати, не зря ты в очередной раз упоминаешь поездку "на посмотреть". На мой взгляд твой подход отлично подходит для чисто рекреационной поездки за новыми впечатлениями (причём, не важно какими так как для яркости новых впечатлений не важно на каком расстоянии от дома они получены. В то же время, твои рассуждения практически нерелевантны для бизнес-поездки, а часто и для поездки с определённой личной целью, даже рекреационной. Если бизнес-партнёры твоего босса находятся в Австралии, то тебя отправят в командировку именно в Австралию, а не в соседний город. Если ты всю жизнь мечтал побывать именно в Гималаях, то впечатления от поездки по Золотому кольцу твоё желание не удовлетворят.
то тебя отправят в командировку именно в Австралию, а не в соседний городпойнт принимается. Но тогда тебе не поможет статистика авиаперевозок, потому что билет тебе тоже выдадут. То есть, либо ты принимаешь риски, либо теряешь работу. И хорошо бы принимать эти риски осознанно.
Сейчас летать достаточно безопасно, и ты решаешь, что компенсация в виде зарплаты достаточна. Но, представь немного другой мир, где трансконтинентальные путешествия страшно опасны, и из десяти лайнеров обратно возвращается девять. В этом мире ты задумаешься, так ли нужна тебе зарплата, чтобы рисковать ради неё жизнью. А чтобы первый случай отличить от второго, количественно разграничить степени опасности и соотнести опасность перелёта с другими опасностями, которым ты регулярно подвергаешь свою жизнь, как раз и нужна статистика. Ради этого её и будут читать. Причём намного удобнее её будет воспринимать в почасовом формате.
пойнт принимается.Вот тебе ещё "поинтов": ты едешь на свадьбу/юбилей/похороны близкого друга/родственника, или даже просто встретиться с человеком, живущим в нескольких часах лёта от тебя - если не тебе, то ему, на чём-то ехать придётся. Ты хочешь посетить какое-то мероприятие, которое, как назло, не хотят проводить рядом с твоим домом. Тебе не хватает солнца и тепла, а в дворе двухметровые сугробы, или, наоборот, хочешь покататься на лыжах, а живёшь среди пальм.
Но тогда тебе не поможет статистика авиаперевозок, потому что билет тебе тоже выдадут. То есть, либо ты принимаешь риски, либо теряешь работу. И хорошо бы принимать эти риски осознанно.Ты слишком категоричен. Бывает такое, что билет покупается самостоятельно, а потом его цену компенсируют. Бывает, такое, что человек едет не только и не столько ради денег, а в первую очередь из профессионального интереса. А за отказ от командировки редко когда увольняют. Как правило, командировка позволяет получить бонусы, которые помогут дальнейшей карьере, а нет командировки - всё остаётся как есть - только и всего.
Не стоит представлять любую работу и работодателя, как армию из твоего мультика. Вот, я, например, работаю на университет и езжу в командировки, потому что мне интересно поучаствовать в эксперименте, а не только сидеть в офисе, обрабатывать данные и писать статьи, а так же потому, что это даст мне больше статей в соавторстве и больше опыта, что может быть плюсом в будущем. При этом университет без проблем компенсирует тот транспорт, что я выбрал сам. Есть, правда, некоторые ограничения: правило, что летать внутри Швеции нельзя, так как вредит экологии, а научник, просит выбирать из вариантов по-дешевле, так как вычитают в итоге из его бюджета. Но в Германию, например, я могу как лететь на самолёте, так и ехать на двух поездах через Копенгаген (хотя, последний вариант я не пробовал).
Но, представь немного другой мир, где трансконтинентальные путешествия страшно опасны, и из десяти лайнеров обратно возвращается девять.В этом мире не будет существовать комерческой авиации. А если и будет, то в тех масштабах и ценах, в которых сейчас существует космический туризм.
Там специальный хитрый протокол есть, позволяющий попасть в кабину в течение полуминуты.Мне кажется чересчур нелогичным, что у командира корабля нет мастер-ключа, который бы ему давал максимальный доступ повсюду в самолете.
См. тут, например: http://meduza.io/cards/kak-ustroena-zaschita-kabiny-airbus-...
Вышел он в туалет - на него напали террористы - отобрали мастер-ключ - террористс вин.
Предположим, это код, который известен только ему. Ведь даже при существующей системе возможно напасть на командира корабля, вышедшего в туалет и, угрожая его жизни, вынудить второго пилота открыть дверь (либо вообще напасть, когда дверь открыта).
угрожая его жизни, вынудить второго пилота открыть дверьИх инструктируют и задрачивают на то, чтобы они так не делали.
либо вообще напасть, когда дверь открытаСделать полноценный двухдверный тамбур не хватает пространства. И это неизбежная брешь в безопасности. Но это решается тем, что перед дверью есть значительное пространство в котором пассажиры не должны находится ни в коем случае. Что сводит к минимуму риск использования этой особенности.
Предположим, это код, который известен только ему. Ведь даже при существующей системе возможно напасть на командира корабля, вышедшего в туалет и, угрожая его жизни, вынудить второго пилота открыть дверь (либо вообще напасть, когда дверь открыта).Код надо давать руководителю авиакомпании. Пусть принимает решение.
Тогда надо еще кучу камер и трансляцию через спутник в реальном времени, чтобы была информация для принятия решения.
Сделать полноценный двухдверный тамбур не хватает пространства.Можно через туалет выход сделать.
Кстати, сегодня услышал от одного моего знакомого неправильное применение статистики. Он боялся летать, но убеждал себя, что той самой статистикой, что самолёт безопаснее машины, при том применял её в час. Сравнивал 10 часов перелёта с 10 часами сидения в машине. Так что искажение восприятия работает будь здоров.
Если тебе из Лос-Анжелеса надо срочно попасть на свадьбу друга в Бухаресте, тебе статистика никак не поможет. Потому что на машине через океан у тебя очень мало шансов доехать. Она нужна только для того, чтобы успокаивать людей, не умеющих считать.
Если тебе из Лос-Анжелеса надо срочно попасть на свадьбу друга в Бухаресте, тебе статистика никак не поможет. Потому что на машине через океан у тебя очень мало шансов доехать. Она нужна только для того, чтобы успокаивать людей, не умеющих считать.
Давай возьмем не самолет, а велосипед, скутер, мотоцикл, автомобиль и поездки в Москве на работу и дачу. Покажи, пожалуйста, как твой метод позволяет выбрать наиболее безопасный вариант из этих 4?
Если тебе из Лос-Анжелеса надо срочно попасть на свадьбу друга в Бухаресте, тебе статистика никак не поможет. Потому что на машине через океан у тебя очень мало шансов доехать. Она нужна только для того, чтобы успокаивать людей, не умеющих считать.Можно совместить с параходом
Давай возьмем не самолет, а велосипед, скутер, мотоцикл, автомобиль и поездки в Москве на работу и дачу. Покажи, пожалуйста, как твой метод позволяет выбрать наиболее безопасный вариант из этих 4?А можно я? Самым безопасным будет жить на даче и работать удалённо.
Cамым безопасным будет жить на даче и работать удалённо.Главное, про шапочку из фольги не забывать.
А вдруг какой-нить убийца проберется на дачу ночью?
Она нужна только для того, чтобы успокаивать людей, не умеющих считать.Я предлагаю тебе пойти еще дальше и делить помимо времени еще на цену билета. Ведь важно не только безопасно провести эти десять часов, но и сэкономить при этом! Зачем уподобляться курильщикам и убивать себя за собственные деньги?
Самым безопасным будет жить на даче и работать удалённо.Есть риск погибнуть в авиакатастрофе. Какой-нибудь второй пилот может направить судно прямо на твой дачный участок.
Еще есть риск сойти с ума и умереть от скуки. Еще какой-нибудь простудой заболеть и не вылечиться, т.к. ехать будет к врачу опасно.
Из того что я сам когда то считал выходило что вероятность умереть за 2 часа полета примерно в 20 раз выше чем за два часа в машине.Погоди. Вот мне нужно доехать, ну скажем до Краснодара. Если сравнить автотранспорт и самолет, где у меня больше шансов не добраться по этим расчетам? А если во Владивосток? Зачем считать и сравнивать не имеющие физического смысла величины? Сравнивать можно только одно: отношение количества смертей к количеству перевезенных пассажиров за единицу времени, например за год.
Зачем считать и сравнивать не имеющие физического смысла величины?Тебе же сказали, тебе не нужно в Краснодар.
Потому что авиакомпании тебя обманывают.
Есть риск погибнуть в авиакатастрофе. Какой-нибудь второй пилот может направить судно прямо на твой дачный участок.И каков он? Есть данные?
Тебе же сказали, тебе не нужно в КраснодарНужно или не нужно - ему решать. На основании статистических данных о безопасности перемещения в краснодар. При этом тот, кто решает, обычно испытывает в жизни и прочие риски, отмеренные в опасность/час, которые и позволяют ему соотнести сухую статистику со своим опытом. Это если статистика тоже в час считается. Если считается в километрах - надо предварительно перевести в часы. Забудешь перевести - можешь переоценить или недооценить опасность.
Главное, про шапочку из фольги не забывать.Это что-то совсем из другой оперы.
На основании статистических данных о безопасности перемещения в краснодар.На мой дачный участок самолёты никогда не падали.
Значит, вероятность падения на него = 0?
Это к вопросу о Краснодаре и размере выборки.
Есть риск погибнуть в авиакатастрофе. Какой-нибудь второй пилот может направить судно прямо на твой дачный участок.Ну, его можно считать равномерно распределённым по всей территории. А если учитывать неравномерность, то можно выбрать дачу вдали от основных авиамагистралей.
Это что-то совсем из другой оперы.Из той же самой. Покажите мне человека, реально считающего риски перемещения из точки А в точку В перед каждой предполагаемой поездкой, и принимающего решение о поездке, исходя из результатов подсчета.
Вот если у тебя дача рядом с высоковольтной ЛЭП находится, то реально может быть безопаснее в Краснодар слетать, чем все время на ней торчать.
Если считается в километрах - надо предварительно перевести в часы. Забудешь перевести - можешь переоценить или недооценить опасность.Да ну? Это каким же образом? Берешь расстояние до Краснодара и умножаешь его на вероятность, нормированную на километры. Берешь время полета до Краснодара и умножаешь его на вероятность нормированную на километры и умноженную на среднюю скорость самолета. Результат получается примерно тот же самый. В обоих случаях меньше погрешности, связанной со всякими усреднениями.
Любой страховщик. И некоторое количество любителей. Именно для этих людей и публикуется статистика.
И получаешь некоторое абсолютное значение. Для хорошего статистика достаточно. Но для обычных людей - не очень, им нужно сравнение с другими рисками. Как раз со сравнения рисков мы и начинали разговор.
Страховщики не принимают решение о поездке.
А для таких любителей как раз шапочка из фольги замечательно подходит, если они действительно принимают такие решения, а не делают это из чистого интереса.
А для таких любителей как раз шапочка из фольги замечательно подходит, если они действительно принимают такие решения, а не делают это из чистого интереса.
И получаешь некоторое абсолютное значение. Для хорошего статистика достаточно.Я более чем уверен, что страховщики используют чуть более сложные модели, и уж им точно нет никакого смысла нормировать что-то на время. У тебя пока единственная причина это делать - выяснить, стоит ли ехать или не стоит. Задача страховщиков и хороших статистиков принципиально другая.
Ну значит надо как-то исследовать целевую аудиторию. Я уже один пример некорректного использования тезиса "на самолёте безопаснее чем на машине" встретил за время, которое мы ведём дискуссию. Мои модели моих близких показывают, что они готовы совершить ту же самую ошибку. Надо как-нибудь определить количество людей, которые смогут верно воспользоваться статистикой данной в такой форме. Ты недооцениваешь неподготовленность целевой аудитории.
Из той же самой.Так называемая шапочка из фольги, насколько я помню, к гипотетической защите от ЭМ-излучения, которым по мнению её приверженцев, можно как-то влиять или получать информацию из их мозга. Мне кажется, к проблеме безопасности на транспорте и вообще к опасности погибнуть, боязнь "промывки мозгов" не имеет никакого отношения.
Покажите мне человека, реально считающего риски перемещения из точки А в точку В перед каждой предполагаемой поездкой, и принимающего решение о поездке, исходя из результатов подсчета.Я не знаю что ты понимаешь под реальным подсчётом рисков. Если ты говоришь о буквальном подсчёте на калькуляторе или в скрипте каких-то цифр, то я таких не встречал. Однако, готовыми качественными выводами пользуются многие. И я, пожалуй, тоже иногда принимаю это во внимание, просто как один из многих факторов. Вероятность хоть и предельно низка, но жизнь-то у меня одна.
Вот если у тебя дача рядом с высоковольтной ЛЭП находится, то реально может быть безопаснее в Краснодар слетать, чем все время на ней торчать.Я что-то не в курсе какая опасность может исходить от ЛЭП. Может, поведаешь? А то мне как-то казалось, что это из серии вреда от мобильника и микроволновок. Шапочка из фольги не момогает, кстати?
к гипотетической защите от ЭМ-излучения, которым по мнению её приверженцев, можно как-то влиять или получать информацию из их мозга
ващет ЭМ излучение достаточной мощности приводит к моментальному помутнению хрусталика
и в принципе ЭМ излучение высокой можности очень быстро выпиливает человека в мир иной
поэтому советские инженеры, работающие с ЭМ излучением, ходили в халатиках с сеточкой металлической и "шапочках из фольги"
Я что-то не в курсе какая опасность может исходить от ЛЭП. Может, поведаешь?Если кататься под ней на велосипеде - искры будут пробивать. Шапочка не помогает.
ващет ЭМ излучение достаточной мощности приводит к моментальному помутнению хрусталикаВо-первых, я не понял: ты сейчас про "шапочку из фольги" как защиту от "промывки мозгов" или всё-таки про опасность ЛЭП? Цитируешь как бы одно, а текст ответа более релевантен ко второму.
и в принципе ЭМ излучение высокой можности очень быстро выпиливает человека в мир иной
поэтому советские инженеры, работающие с ЭМ излучением, ходили в халатиках с сеточкой металлической и "шапочках из фольги"
Во-вторых, ты про какую часть спектра говоришь? Если речь про неионизирующее излучение, то каков механизм приводящий к помутнению хрусталика, а так же механизм "выпиливания"? Ну и для полной ясности, про какую мощность идёт речь и как она соотносится с максимальной мощностью, которая бывает вблизи ЛЭП?
Если речь про неионизирующее излучение, то каков механизм приводящий к помутнению хрусталика, а так же механизм "выпиливания"?Здесь уже постили эту простынку: http://www.gumer.info/bibliotek_Buks/Science/L/03.php
Если речь про неионизирующее излучение, то каков механизм приводящий к помутнению хрусталика, а так же механизм "выпиливания"?Ну при высоких интенсивностях в радиодиапазоне примерно такой же, как в микроволновке.
Нашли второй чёрный ящик
все кто служили на РЛС во время дежурства были в робах с проволокой, и на окнах казарм тоже была
Кстати о прогнозах:
Но вот потом зря поменял мнение:
Если бы была поломка, то успел бы сообщить диспетчерам, а об этом не слышно. Так что терракт или самоубийца.
Но вот потом зря поменял мнение:
Скорее пожар => отказ электроники => ошибка при пилотировании.
krysonka
Что и где произошло?